As subconcessões da Carris e Metro de Lisboa - II

O grupo espanhol Avanza ficou classificado em primeiro lugar no relatório preliminar do júri do concurso para as subconcessões da Carris e do Metro de Lisboa, representando a sua proposta uma poupança para o Estado em mais de 215 milhões de euros.




O grupo espanhol Avanza que será responsável pela gestão do transporte público urbano de Lisboa divulgou em comunicado que vai receber 1075 milhões de euros do Estado pelos contratos das subconcessões da Carris e do Metro de Lisboa. Este montante inclui o custo por quilómetro percorrido e ainda 30% das receitas geradas pelas empresas de transporte público de Lisboa.

No caso da Carris, o contrato ascende a 625 milhões de euros e dura oito anos, contando a empresa com 2255 colaboradores, entre os quais 1353 motoristas e 138 guarda-freios para conduzir uma frota composta por 635 autocarros, 54 eléctricos, 3 ascensores e 1 elevador que serve 120 milhões de passageiros por ano.
No Metropolitano de Lisboa, o contrato é de 450 milhões de euros e prolonga-se por mais meio ano, dispondo a empresa de 334 carruagens para servir anualmente 140 milhões de passageiros.

Ao longo dos oito anos de contrato, os 70% das receitas representam 1713 milhões de euros — 833 milhões a gerar pela Carris e 880 milhões pelo Metro — a entregar pela Avanza ao Estado, o que significa que o Estado terá um encaixe de 638 milhões de euros.

O preço era o único critério do concurso para a entrega da operação das duas empresas de transporte público de Lisboa a privados, com o Governo a assumir a meta de atingir uma poupança de, pelo menos, 170 milhões de euros durante a vida destes contratos de concessão.
A proposta do grupo Avanza significa uma redução dos actuais encargos em mais de 215 milhões de euros durante o período das subconcessões.

O grupo Avanza foi uma das três empresas — a par da RATP-Régie Autonome des Transports Parisiens e da National Express — que apresentaram proposta conjunta para a Carris e para o Metro de Lisboa.

Controlado pelo grupo mexicano ADO, a Avanza é o maior operador privado de transporte público rodoviário em Espanha, tendo sido criado em 2002. No entanto, daquelas três empresas, era o concorrente de menor dimensão e de mais reduzida expansão internacional — apenas operava os transportes rodoviários urbanos de duas cidades portuguesas, Vila Real (Corgobus) e Covilhã (Covibus).
Tem 10 concessões de longa distância em Espanha, onde é o segundo maior operador a seguir à National Express, além da linha internacional que une Madrid e Lisboa.

Depois do júri do concurso apresentar o relatório preliminar, no qual propôs a ordenação das propostas, segue-se o período de audiência prévia aos cinco concorrentes, no final do qual será feito o relatório final. Esse documento será remetido ao conselho de administração da empresa Transportes de Lisboa a quem cabe aprovar a adjudicação.
O Governo tenciona assinar o contrato de subconcessão com o vencedor deste concurso até meados de Julho.

19 Jun, 2015, 20:50
O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, revela que o caderno de encargos proíbe qualquer aumento extraordinário do preço dos bilhetes, ou seja, o preço dos bilhetes só pode aumentar à inflação. Caberá ao grupo Avanza a renovação da frota de autocarros, tendo de ser substituídos todos os autocarros com mais de 16 anos por outros com menos de 6 anos.

20 Jun, 2015, 13:32
Sérgio Monteiro sublinha a experiência do grupo Avanza na gestão dos transportes rodoviários da zona metropolitana de Madrid e um especialista em transportes do Instituto Superior Técnico prevê o despedimento de cerca de 560 trabalhadores nas empresas de transportes públicos de Lisboa. Um sindicalista da Federação dos Sindicatos de Transportes (FECTRANS) diz que o grupo Avanza receberá 50% das receitas de bilheteira da Carris e do Metropolitano de Lisboa (na verdade, são apenas 30%), daí concluindo que estas empresas públicas continuarão a endividar-se.

*

O metro de Paris e também quase todas as linhas de eléctrico, uma parte das linhas de autocarro e duas linhas de comboio regional da Île-de-France, uma região administrativa que corresponde aproximadamente à zona metropolitana de Paris, são geridas pela RATP.
Trata-se de uma empresa pública francesa que tem um contrato de exploração com o Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), tendo obtido resultados positivos de 304 milhões de euros em 2013. Este sindicato é a autoridade que organiza os transportes da região Île-de-France, é dirigido pelo presidente do conselho regional e o seu objectivo é o bem-estar dos utentes. Era o meu concorrente preferido.

No Metropolitano de Lisboa o leque salarial ilíquido variava, em 2006, entre os 1000 e os 3500 euros pois os trabalhadores recebem, além dos salários base, uma componente variável que vai desde o subsídio de alimentação até ao de turno, passando por prémios de assiduidade e de desempenho. Os maquinistas, em especial, recebem subsídios de trabalho nocturno, subsídio de turno e subsídio pela abertura e fecho das portas que oscilava entre 317 euros e 475,50 euros mensais, entre outros.
Depois tentam desculpar-se com os swaps cujas perdas potenciais ascendiam a 1131 milhões de euros mas que não explicam, por si só, que o Metro de Lisboa tenha encerrado 2013 com uma dívida de 4281 milhões de euros.

Por que é que em Lisboa o objectivo dos sindicatos é dar mordomias escandalosas aos funcionários das empresas de transportes, empurrar os resultados destas para prejuízos e prejudicar os utentes com greves constantes?

Alguns comentários à notícia do Negócios:


Anónimo
14:12
O Partido Comunista e os sindicatos são os grandes perdedores ao não apresentarem propostas. As obras estão feitas e os espanhóis vão explorar. Os governos tiveram tempo de deixar as empresas nas mãos dos empresários portugueses.

Bom negócio
14:29
O Estado deixa de ter prejuízos gigantescos e ainda recebe 215 milhões! O medo dos sindicalistas compreende-se, pois só têm emprego os trabalhadores necessários, ah pois é! A mama acaba para muita gente. Ganham os utentes porque haverá menos greves.

Papão
14:49
A Avanza é especialista em transportes rodoviários, não tem experiência nenhuma em "metros" urbanos. Pode ser bom para a Carris, duvido seriamente que o Metro de Lisboa venha a beneficiar com este negócio.

Viva Portugal
15:19
Carris, Metro, TAP, Metro do Porto, STCP, o povo português começa a respirar de alívio ao fim de 40 anos de greves, prejuízos, dívida e mais dívida. Falta a vaca sagrada, RTP.

As subconcessões da Carris e Metro de Lisboa - I

Das cinco propostas entregues para a subconcessão da Carris e do Metro, três são para a exploração de ambas as empresas de transporte público da capital.

A Régie Autonome des Transports Parisiens, a National Express e a Avanza foram os três concorrentes que entregaram propostas conjuntas para a exploração da Carris e do Metro de Lisboa.

O grupo Barraqueiro concorreu apenas à subconcessão da Carris, aliado com o consórcio catalão que ganhou a subconcessão das empresas de transporte público do Porto (STCP e Metro do Porto).
Por seu lado, a Transdev apresentou uma proposta somente para a exploração do Metro de Lisboa.

A Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) é uma empresa pública francesa de transporte público em Paris e arredores. Fundada em 1949, opera as dezasseis linhas do metro de Paris e também oito das nove linhas de eléctrico, uma parte das linhas de autocarro e duas linhas de comboio regional da Île-de-France, uma região administrativa que corresponde aproximadamente à zona metropolitana de Paris.
Desde 2000 está a desenvolver operações de rede e engenharia de transportes em 14 países:




O grupo National Express é uma empresa britânica de transporte público, privatizada na década de 1980, que opera serviços de autocarros urbanos, regionais e de longa distância, comboios e eléctricos no Reino Unido.
É o maior operador de serviços de autocarros de longa distância em Espanha e Marrocos, tem redes de autocarros escolares nos Estados Unidos e Canadá e gere ainda a rede pública de transportes no Bahrain.




O grupo Avanza é uma empresa privada espanhola de transportes públicos rodoviários urbanos — presente em 28 cidades espanholas e 2 portuguesas, sendo o maior operador em Espanha —, regionais, em que é o maior operador em Málaga e Madrid, e longa distância, onde ocupa a segunda posição.

O Governo quer concluir este processo até ao final de Julho, prevendo uma poupança de 170 milhões de euros durante a vida dos contratos.


A dívida das empresas públicas de transportes

Segundo as contas efectuadas pelo Diário Económico, a dívida remunerada das sete empresas públicas de transportes tuteladas pelo Ministério da Economia atingiu 19,8 mil milhões de euros em 2013, mais 5,6% que no final de 2012.

A campeã das dívidas deste sector empresarial é a Refer. A gestora da rede ferroviária nacional fechou o ano passado com uma dívida de 7161 milhões de euros.
A seguir surge o Metropolitano de Lisboa que encerrou 2013 com uma dívida de 4281 milhões de euros.

Em terceiro lugar ficou a CP, com 3912 milhões de euros. Logo a seguir vem o Metro do Porto, cuja dívida subiu para 3181 milhões de euros.

Faltam ainda as duas transportadoras rodoviárias de passageiros nas zonas metropolitanas de Lisboa e do Porto. A Carris fechou 2013 com uma dívida de 777 milhões de euros e a Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP) com 397 milhões de euros.

A empresa responsável pelas ligações fluviais entre as duas margens do Tejo, a Transtejo/Soflusa, foi a que menos contribuiu para o total da dívida, apenas 173,6 milhões de euros.

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Os concessionários privados não vão assumir a dívida das empresas públicas de transportes, pelo que serão os contribuintes a arcar com a dívida histórica destas empresas, quase 20 mil milhões de euros.

As pessoas começam a perceber que são obrigadas a pagar os prejuízos continuados destas empresas, ano após ano, através dos impostos — IVA, IRS, IRC, ... —, para além de serem prejudicadas gravemente pelas greves constantes. Como era de esperar, os comentários à notícia do Negócios são, em geral, favoráveis à subconcessão. Escolhemos este:

Cidadão
15 Junho 2015 - 18:52
Ganha o Estado que deixa de ter prejuízos e os cidadãos utentes do serviço, pois de certeza que não haverá tantas greves por tudo e por nada. Resumindo, ganha Portugal. Só a jumentaria é que não quer entender!

Falta um conceito de rede europeia de transportes

José Manuel Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional dos Transportes (ITF), criado pela OCDE, lamenta a ausência de estudos em Portugal que sustentem as decisões sobre grandes projectos na entrevista que deu ao Público:

José Manuel Viegas (ao centro) na reunião do ITF de Maio de 2012 em que foi eleito secretário-geral do fórum.


Nestes dois anos e meio, como vê o que a crise fez às políticas de transporte na Europa?
Talvez o elemento mais forte seja o reforço do proteccionismo. Medidas sucessivas a pretexto de uma suposta fair competition, na prática, têm sido restrições às aberturas do mercado.

Tem exemplos concretos?
Do lado da camionagem, há uma recusa obstinada de vários países membros de sequer abrir a discussão às propostas da Comissão Europeia relativamente à facilitação de serviços de cabotagem. Temos outras dificuldades tremendas do lado do caminho-de-ferro, a lentidão na aprovação do quarto pacote ferroviário também tem muito a ver com questões de proteccionismo. Não está a haver uma abertura dos mercados, pelo contrário. Todos os pretextos são bons para os manter fechados. Uns estavam liberalizados, como a aviação, e outros, como o transporte internacional de mercadorias, passam por um aparente arrependimento em relação ao que já foi aberto.

E de que forma o novo pacote financeiro União Europeia (UE) responde a essas questões?
O pacote Juncker é a tentativa de estimular o crescimento económico por via do investimento das infra-estruturas. Aparentemente, há pouco dinheiro novo. Por outro lado, o que vejo tradicionalmente é uma espécie de lista de compras que cada país quer fazer para ter projectos comparticipados e frequentemente o conjunto é pouco coerente do ponto de vista europeu. É mais um somatório de desejos nacionais e regionais do que um conceito de rede europeia emergente.

O ITF não tem uma palavra a dizer?
Só seremos chamados se algum ou alguns países o pedirem. Há um ano, começámos a estimular os países a pedirem o nosso apoio para estudos e decisões sobre os seus projectos de transportes. Estou muito satisfeito porque tivemos 12 pedidos num ano, mas ainda longe de volumes grandes e temos um conjunto vasto de questões para as quais não estamos a ser chamados. Temos um modelo para estimação dos volumes de transporte mercadoria à escala internacional com perspectivas para 2050. Pela primeira vez, há um modelo global que permite respostas de previsão sobre os fluxos e a capacidade necessária das infra-estruturas.

Não faria sentido que esse trabalho já existisse?
Desenvolvemos este modelo em 2014 e ganhámos o prémio do melhor artigo científico na área do transporte de mercadorias, na maior conferência mundial de investigação em transportes. Foi a primeira vez que isto foi feito à escala mundial.

Dentro do que têm sido as prioridades políticas da UE, como vê os próximos anos em termos de investimento em mobilidade, especialmente na urbana?
Continuamos a ter muitos países com um problema complicado de aceitação pública de que os utilizadores de transporte têm de pagar pela disponibilidade do serviço e das suas infra-estruturas. Isto levanta um problema sério em relação à manutenção e modernização. Muitos países, veja-se a Alemanha, estão com problemas gravíssimos em manter a qualidade da rede de auto-estradas porque não há portagens sobre os veículos ligeiros. Outra questão tem a ver com a penetração de veículos mais limpos, novas tecnologias. Continuamos a ter veículos idosos. Na maior parte dos países ricos, 10% dos veículos mais poluentes poluem 15 a 20 vezes mais do que os 10% dos veículos mais novos. Quando damos incentivo aos veículos para abate de frota dos veículos com mais de 12 anos, a maior parte das pessoas com veículos desta idade não tem dinheiro para comprar carro novo. Seria preferível dar incentivo à troca de um de 12 por outro com menos de oito e a pessoa que vende o carro com menos de oito compra um com menos de quatro. E a que vende o carro com menos de quatro vai comprar um carro novo. Há um efeito de cascata. Isto é assim porque os construtores de carros novos capturaram esta medida de política de transportes, nomeadamente em França, onde foi aplicada, pela primeira vez, no tempo de Édouard Balladur. Foi para poder vender mais carros novos, embora tenha sido apresentada como uma medida para abate de carros velhos.

Chumbaria a medida do Governo português?
Não falo especialmente da medida portuguesa. Este tipo de solução aparece como boa intenção, mas está mal desenhada em vários países porque obriga à compra do carro novo por troca com um carro que já vale muito pouco. Se queremos eliminar da estrada os veículos com mais anos, temos de perceber que a maioria das pessoas não tem o dinheiro para dar o salto para o carro novo.

E soluções como a de Lisboa, de impedir a entrada dos carros mais velhos no centro?
Seria preferível, em vez da exclusão total, uma solução em que os condutores desses carros mais antigos tivessem a possibilidade de entrar na cidade uma ou duas vezes por semana. Temos as tecnologias para uma aplicação simples desse tipo de medida. Incrível é que não se permite carros de 1996 no centro de Lisboa, mas permite-se tuctuc’s, que são muito mais poluentes.

Na previsão do que será um futuro da mobilidade, a que mais expectativa gera é o veículo autónomo. Como vê este caminho?
É uma área em que as empresas europeias estão bastante avançadas. No caso dos transportes pesados de longo curso, trata-se de passar a não ser preciso o condutor do camião e este passar a andar na auto-estrada 23h/dia e a tratar do seu próprio abastecimento. São ganhos muito grandes, mas estamos também a falar de empregos de pessoas que serão dificilmente recicláveis. Temos de ter ideias para resolver este problema. Também do lado da mobilidade urbana, isto coloca questões sobretudo ao nível do transporte público. Em muitos países europeus, o subsídio às companhias de transporte ronda 50% dos custos. Se um condutor representa também em média 50% dos custos, a conclusão radical imediata poderia ser que se pode ter autocarros sem condutor, manter os preços e não precisar de subsídios. Obviamente as realidades são mais complicadas.

Como avalia as políticas de transporte do actual Governo?
A minha missão como secretário-geral do ITF não inclui a avaliação dos governos.

A prioridade do Governo foi reequilibrar as contas do sector, à custa de cortes no serviço e no pessoal e de aumentos tarifários. Foi a prioridade certa?
De uma forma genérica não tenho dúvidas de que a despesa pública com as empresas de transportes era excessiva. A solução escolhida foi um pouco a de cortar a direito, embora com algumas medidas que me parecem bem, como a redução da velocidade de ponta do metropolitano de Lisboa. Mas também se pode actuar do lado das receitas: há estudos sérios que mostram que se poderia atribuir uma parte do Imposto Municipal sobre Imóveis (IMI), que já está afecta às acessibilidades mas que está mal calculada, às empresas de transportes, porque estas claramente valorizam o imobiliário.

Há pouco falava do reforço do proteccionismo na Europa, mas aquilo a que se assiste em Portugal é a tendência contrária, com as privatizações e as concessões a privados.
Em toda a Europa há os dois modelos [de gestão pública e de gestão privada dos transportes]. Aquilo que se verifica é que, quando há uma concessão a privados, há pelo menos uma grande vantagem: a autoridade concedente é obrigada a definir o que pretende em termos de serviço às populações. Em Lisboa ou no Porto, por se tratar de empresas de capitais públicos, fomos acreditando ao longo de décadas que necessariamente estavam a fazer a melhor defesa do interesse público. Simplesmente nunca tivemos uma autoridade concedente, emanada do poder político, que dissesse o que queria. E, portanto, estas empresas estiveram em autogestão. A questão fundamental não é se o operador é público ou privado. É haver uma autoridade que define os objectivos de serviço público.

Também se decidiu fundir a Estradas de Portugal com a Refer. Vê vantagens nesta decisão?
A maior parte dos países ainda tem as duas realidades separadas. Esse tipo de junção existe há uns largos anos na Suécia e há menos anos na Finlândia, com resultados aparentemente satisfatórios. Há vantagens do ponto de vista de gestão financeira, por exemplo na negociação de financiamento, e do ponto de vista de gestão estratégica. Cada um dos módulos tem a sua especificidade tecnológica e isso não se pode perder, mas acho que esse risco não existe.

Os países ficam muitas vezes presos a discussões que duram anos e anos, como, por exemplo, a do novo terminal de contentores de Lisboa. Concorda com a opção do Barreiro?
Isso não é um exclusivo do nosso país. O aumento de capacidade do aeroporto de Londres está em análise há 20 anos. Os grandes projectos são sempre polarizadores do território. Criam ganhadores e perdedores e, uma vez decididos, são largamente inamovíveis. Muitas vezes o tempo é o melhor conselheiro. Decidir à pressa é sempre mau porque com o passar do tempo verifica-se muitas vezes que aquele pico de procura foi algo esporádico. Aquilo que não vejo em Portugal na generalidade dos casos são documentos escritos, formais e acessíveis ao público, produzidos pelas autoridades públicas, seja a favor ou contra [determinados projectos]. Deve sempre haver um rasto de informação clara e inequívoca. E a grande questão que se coloca no caso do terminal de contentores é, tendo nós em Sines um terminal num porto de águas profundas que está a ter sucesso e que atrai grandes linhas de navegação, se faz sentido abrir um terminal também para águas profundas em Lisboa, seja no Barreiro ou na Trafaria. Queremos ou não estar a criar um mecanismo de concorrência com Sines? E Lisboa tem escala para isso? Esse estudo, se existir, deve ser tornado público.

Um dossier que anda a marinar há mais de 20 anos é a venda da TAP. Qual a sua opinião sobre a privatização?
Privatizar pode não ser o único caminho, mas o que se observa é que já há muito poucas companhias de bandeira de capitais públicos na Europa porque é preciso agilidade financeira. Não vi que quem se opõe à privatização tenha apresentado um plano que garanta que a companhia será solvente e que não precisará de ajuda do Estado nos próximos 20 a 30 anos.

Ao mesmo tempo, não aparece nenhum investidor de relevo.
Não ter aparecido nenhum grande comprador sugere que as perspectivas de negócio da TAP não são particularmente aliciantes. Se fosse um grande negócio, tinham aparecido operadores de peso. Vale a pena perguntarmos se só temos candidatos de perfil modesto porque a posição estratégica da empresa não é muito interessante ou porque carregámos o caderno de encargos com condições que tornaram a empresa menos apelativa? Isso não sei.

Portugal já alguma vez recorreu ao ITF?
Com pedido explícito, não. Imagino no entanto que tenha tirado partido de alguns dos muitos estudos que temos publicado desde há muitos anos.

Como vê a reacção dos países europeus à Uber?
A Uber faz parte do nosso conselho de parceiros empresariais e é um caso muito curioso. Há reacções negativas das corporações instaladas. Ao mesmo tempo, em privado, os decisores políticos dizem-me que a sua população gosta dos novos padrões de serviço e que por isso têm de encontrar mecanismos inovadores que permitam que a Uber se instale. Como exemplo, um dos problemas invocados é os carros da Uber não terem seguro. Há duas semanas, a Uber assinou com uma seguradora nos EUA um contrato que dá a cobertura plena de direitos dos passageiros quando o veículo vai em serviço. O seguro é pago ao minuto. A Uber está a ser suficientemente flexível para ir em cada país à procura de solução para responder aos objetivos do regulador.

Como ganhar com o investimento em painéis solares

A partir de três simulações feitas pelo Ministério do Ambiente, o Negócios produziu esta infografia sobre o investimento em energia solar numa habitação ou empresa:





O actual governo deixou de subsidiar as tarifas à microprodução, o que é uma decisão correcta.

No entanto, passou a favorecer a EDP: a empresa vende a energia ao consumidor/produtor a cerca de 0,16 euros por kWh, mas compra a energia injectada na rede a 0,037, ou seja, ganha 0,123 euros. Logo só interessa produzir para autoconsumo.

Mesmo assim, os 1522 kWh originados pelo conjunto de quatro painéis vão ser produzidos maioritariamente no Verão, quando as necessidades energéticas são mínimas. E injectados na rede nos períodos de menor consumo, por exemplo, quando não está ninguém em casa. Portanto é preciso analisar o modo de consumo energético familiar antes de investir.

Uma breve análise das propostas dos candidatos às primárias do PS

Muito se tem falado nas eleições primárias do PS, mas pouco se tem analisado as consequências das propostas dos dois candidatos no crescimento económico do País e na sustentabilidade das contas públicas.
Publicado hoje no Observador, este artigo de um investigador do Nova Finance Center, da Nova School of Business and Economics, Universidade Nova de Lisboa, vai directo ao assunto:


"Cartas socialistas ao Pai Natal

Pedro Braz Teixeira
28/9/2014, 6:09

Globalmente, a proposta de Seguro revela (muito) mais trabalho de casa, enquanto a de Costa tem o verbo mais inspirado. No entanto, estamos basicamente perante duas cartas socialistas ao Pai Natal

No dia em que vão a votos, vale a pena comparar os programas de António José Seguro (“Contrato de confiança”) e de António Costa (“Uma agenda para a próxima década”) na sua dimensão económica. Vou fazê-lo em apenas duas vertentes: 1) crescimento económico; 2) sustentabilidade das contas públicas.

Em relação ao crescimento, Seguro percebe que o caminho são as exportações e não o estímulo da procura interna, o que se saúda, já que há imensa gente – alguns com responsabilidades – que imaginam que o crescimento brotaria naturalmente do fim da austeridade, ignorando olimpicamente que Portugal quase não cresce há 15 anos e durante a maior parte desse tempo não fez outra coisa senão estimular a procura interna à custa de endividamento externo.

Pretende lançar um “Plano de reindustrialização 4.0”, com boas intenções, mas com uma certa confusão entre objectivos e instrumentos. Falar em objectivos é muito bonito, todas as candidatas a Miss Mundo o fazem, mas definir instrumentos concretos, eficazes e eficientes para os alcançar é muito mais difícil. Logo no início das 80 medidas temos “Reforço da produção nos setores ditos tradicionais, com enfoque na qualidade e na produção de pequenas séries” (p. 17). Isto não passa de um objectivo, aliás de utilidade duvidosa (mas porquê as “pequenas séries”?), de uma intromissão abusiva e despropositada do Estado nas escolhas das empresas. Mas, sobretudo, nem se percebe como poderá ser concretizada. Teme-se a criação de mais lugares para funcionários públicos, que nunca geriram uma empresa, para mandarem bitaites sobre o que estas devem fazer.

Há uma lista infindável de promessas de intervenção pública e uma cornucópia de subsídios para isto e para aquilo e nem uma palavra sobre a redução dos obstáculos do Estado à iniciativa privada, em particular na justiça.

A proposta de António Costa é muitíssimo mais vaga, só fala em objectivos, embora tenha um tom menos burocrático do que a de Seguro. Também reconhece a necessidade de o crescimento se basear na procura externa, vá lá. No entanto, há aqui um aspecto preocupante: “As empresas devem ter também obrigações e responsabilidades perante os seus trabalhadores, os utentes e consumidores e a comunidade local ou nacional em que se inserem.” Esta ideia soa muito bem em teoria, mas temo que estejamos na pior conjuntura possível para a colocar em prática.

Dada a actual fragilidade das empresas e o nível elevadíssimo de desemprego, tenho muito medo que se crie um conjunto de novas responsabilidades às empresas que acabem por matar as mais frágeis. Não me parece nada boa ideia termos uma “modernização” empresarial que atira o desemprego para os 20%. As ideias defendidas por Seguro poderão trazer crescimento económico, mas duma forma ineficiente. Já as de António Costa, contêm o risco de mais recessão e desemprego.

Passando agora ao tema da sustentabilidade das finanças públicas, a proposta de Seguro conduz exactamente ao oposto. Quer “27. Não aumentar a carga fiscal durante a próxima legislatura”; “28. Não efetuar mais cortes nos rendimentos dos trabalhadores e dos pensionistas”; “29. Acabar com a “Contribuição de Sustentabilidade” (p. 20). Basicamente, só isto equivale a fazer subir o défice. Se somarmos todas as outras promessas de subsídios para isto mais aquilo teríamos mais défice e mais dívida.

As promessas de aumento da receita ou são ínfimas (“taxa sobre transações financeiras”, p. 20) ou miríficas (“plano de combate à fraude e à evasão fiscal”, p. 20).

Algumas ideias do Objectivo 4, “Construir um Estado sustentável e de confiança”, são já instrumentais e interessantes, como a reforma da Administração Pública, através de uma “auditoria integral de processos”. No entanto, não parece haver aqui qualquer preocupação com a poupança de recursos, pelo que é de concluir que o programa de Seguro é incompatível com o cumprimento do Tratado Orçamental.

Como as propostas de António Costa são muito mais vagas, não é possível uma avaliação tão taxativa do (não) cumprimento dos nossos compromissos internacionais em termos de finanças públicas. No entanto, dado que só fala em investimento e coesão social, que custam muito dinheiro, e em lado algum fala em cortes na despesa nem em aumentos de impostos, temos que concluir que também não cumpriria o Tratado Orçamental. Imagina-se que espera que o crescimento económico apareça de repente, por milagre, após uma ausência de 15 anos, permitindo pagar tudo e, especialmente, fazendo desaparecer uma das escolhas políticas mais importantes: a das opções orçamentais.

Globalmente, a proposta de Seguro revela (muito) mais trabalho de casa, enquanto a de Costa tem o verbo mais inspirado. No entanto, estamos basicamente perante duas cartas socialistas ao Pai Natal."

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Esta breve análise mereceu um comentário certeiro e bem-humorado:

Aarão Marques
28 Set 2014
Já consultei o meu Pai Natal que foi pronto a revelar o sentido do seu voto. Seguro ao leme desgraçará apenas o partido porque não passará daí. Costa poderá chegar ao País e teríamos como certo naufrágio geral. O barba branca é que sabe.

• Abel Veloso
  28 Set 2014
  Mas valia desgraçar apenas o partido...mas temo que o País seja a vítima.

Governo aprova concessão a privados da Metro do Porto e STCP

O Conselho de Ministros aprovou nesta quinta-feira a concessão da Metro do Porto e da STCP a privados, prevista desde Novembro de 2011.
A Metro do Porto já estava concessionada a privados, mas o contrato termina a 31 de Dezembro deste ano.




“A decisão do Conselho de Ministros aponta para o arranque deste processo já em Julho”, referiu o ministro da Economia Pires de Lima, no briefing com jornalistas, acrescentando que as concessões da Metro de Lisboa e da Carris vão avançar “dentro de dois meses”.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, explicou que o prazo da concessão vai variar entre sete e dez anos, os privados vão gerir estas empresas mas os activos e as dívidas ficam no Estado e “não haverá nenhuma subida de tarifas”, para além da correspondente à inflação.
Pires de Lima prevê que a concessão traga uma redução de custos para o Estado de 85 milhões de euros, no próximo ano, e o fim do pagamento de indemnizações compensatórias já a partir de 2015.

Será agora lançado um concurso público internacional para concretizar a operação.

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Nestes comentários discute-se as vantagens e alguns perigos da concessão das empresas de transportes:

vinha2100
17/07/2014 15:31
As concessões (não estou a falar de privatizações), quando enquadrados num regime de serviço público adequado e com um tempo de concessão limitado, podem ser uma resposta aos crónicos défices, às dívidas e ao serviço inadequado de muitas das empresas públicas de transporte. Sem dúvida um desafio ao Estado regulador e fiscalizador, para que faça dessas concessões peças úteis ao serviço dos cidadãos.

• Berna
  17/07/2014 15:48
  "um tempo de concessão limitado podem ser uma resposta aos crónicos défices". Mas a História recente vem demonstrar que tal não tem sido bem feito, porque o Estado não o sabe fazer bem. É levado, deixa-se levar e ninguém é responsabilizado no final. E não é só cá em Portugal. Inglaterra, Espanha e Grécia, juntamente com Portugal, são quem mais segue este modelo e também têm tido sérios problemas.
  
• João Pimentel Ferreira
  A Haia 17/07/2014 16:20
  Caro Berna, depende de quem faz o contrato. O caso das PPP rodoviárias são um assalto ao contribuinte, mas a PPP da Fertagus, por exemplo, é um sucesso. Veja o que diz o Tribunal de Contas sobre a mesma. Que é um sucesso, tem custo zero para o contribuinte e presta serviço público.
  
• Berna
  17/07/2014 19:01
  Caro João, a Fertagus pode ser considerada um sucesso, mas é só desde 2011, ou seja, desde a ultima renegociação. Este caso tem três períodos 1999-2004, 2005-2010 e a partir de 2010. Os anteriores foram desastrosos para o Estado. É bom termos conseguido dar a volta a um destes contratos, mas é um no meio de muitos...

João Pimentel Ferreira
A Haia 17/07/2014 16:18
É uma solução de congratular, aliás prática em quase todos os paíse do norte da Europa, onde os transportes públicos são de excelência. Uma gestão por privados, por norma, nunca vai atrás de populismos fáceis e de "esquemas" como foi o caso durante o governo Sócrates em que as empresas se endividaram juntos dos bancos de forma assustadora. A CP paga mais de juros, do que salários.
Uma gestão privada é também mais eficaz no combate à guerrilha sindical grevista que prejudica centenas de milhar de utilizadores. É uma concessão da gestão, não é uma privatização. O dono das empresas continua a ser o Estado.

• PedroSousa
  17/07/2014 17:29
  Claro! O que vem do norte da Europa só pode ser bom! Provincialismo do portuguesinho... Quando as empresas derem barraca, o Estado lá irá meter o nosso dinheirinho em proveito dos "privados"... Quanto à referência de que as greves são melhor combatidas pela gestão privada é para rir... melhor mesmo seria chamar as forças especiais! Aí é que íamos ver um verdadeiro "combate" a esses sindicalistas terroristas! lol
  
• Berna
  17/07/2014 18:11
  Não sei a que Paises do Norte se refere, porque Países como Alemanha, Noruega, Finlândia poderão fazê-lo pontualmente, mas não o fazem com regularidade. Não tenho dúvidas que a iniciativa privada é bastante melhor a conduzir os negócios do que o estado. Por isso deve ser acarinhada a sua iniciativa.
  Não deixa de ser verdade que, pelo facto da iniciativa privada ser melhor, numa negociação com o Estado, vai levar a melhor, tal como aconteceu com as PPP. O fito dos privados é, naturalmente, maximizar os seus proveitos, nem que para isso "coma" o estado. Não acredito na vantagem destas negociações e o Estado vai sair a perder. Recordo que a primeira revisão ao contrato PPP da Lusoponte aconteceu no próprio dia em que esse contrato foi assinado (é fantástico como o Estado não sabe fazer as coisas).
  
• João Pimentel Ferreira
  A Haia 17/07/2014 18:22
  A experiência mostra-nos, com muita pena minha, que a gestão pública dos transportes públicos foi um assalto ao contribuinte, com vários esquemas pelo meio, como swaps e endividamentos astronómicos. A culpa não é dos trabalhadores, é dos gestores públicos, mas acredite que um privado nunca tinha deixado as coisas chegarem a esse ponto. Veja o caso da Fertagus.
  
• patu
  17/07/2014 18:48
  A questão é que em Portugal, nessas coisas, os "privados" são subsidiados pelo público. Ou seja, pagamos duas vezes: directamente aos privados e através dos impostos.
  
• João Pimentel Ferreira
  A Haia 18/07/2014 11:01
  Caros Berna, Patu e Pedro,
  A Suécia ou a Holanda já têm este sistema há muitos anos e têm excelentes transportes públicos. Os transportes são públicos, mas geridos por privados. Não se paga duas vezes, pelo contrário, por norma paga-se menos, porque o Estado já injectava todos os anos milhões nos transportes públicos. Não conheço o contrato, mas o Estado costuma pagar ao privado um certo valor por passageiro, ponto final; que se "for bem feito" por parte do Estado, o interesse público fica a ganhar duas vezes, em melhor serviço e menos custos para os contribuintes.
  Vejam o caso da Fertagus, que fica a zero euros aos contribuintes e presta serviço público, e o que o Tribunal de Contas disse sobre esta PPP. Mas há PPP muito ruinosas, como o Metro Sul do Tejo, onde o Estado paga mesmo que vá vazio.

Jardineira
17/07/2014 22:29
Ora, com negócios assim vale a pena trabalhar para o Estado! Mantendo as tarifas e entregando o negócio a outrém sem que este tenha prejuízo, claramente todos nós sairemos a perder. Não duvido da capacidade operacional dos privados, mas será o Estado assim tão incapaz de ter mão na sua própria casa?
Quanto aos défices das várias empresas, desde quando é que os transportes públicos foram feitos para dar dinheiro? Sobretudo quando há passes sociais e para estudantes, e carreiras em horário nocturno e para locais menos populosos. O Metro do Porto saiu caríssimo muito devido às dificuldades de o implementar no centro da cidade. O problema geral foi que os vários governos, em vez de assumirem os custos e porem os gestores na linha, limitaram-se a permitir sucessivos empréstimos junto da banca.

• João Pimentel Ferreira
  A Haia 18/07/2014 11:04
  O Estado é incapaz de ter mão na sua pópria casa sim, e a prova factual é que, desde o 25 de abril, o país tem défice orçamental. Entristece-me muito dizê-lo, porque sou um homem de esquerda, mas prefiro um político de direita sério que ponha as contas em dia, a um sofista populista da esquerda que prometa mundos e fundos e leve o país à falência. Veja o que se passa agora no PS!

E pur si muove

Em pouco mais de duas semanas, o Ministério Público divulgou que terminaram sem acusação três processos que envolviam altas figuras da política angolana.

Primeiro, foi a investigação desencadeada pelo alerta bancário causado por uma transferência bancária de 93 mil dólares (70,3 mil euros) de uma empresa com conta no Banco Comercial Português de Cayman, sediado no paraíso fiscal das ilhas Cayman, para uma conta do procurador-geral da República angolano, João Maria de Sousa, no Santander Totta de Portugal, em Novembro de 2011.
O arquivamento foi determinado pelo procurador Rosário Teixeira e a nota divulgada em 30 de Outubro dizia:
“Efectuadas diligências e recolhida a informação necessária, o Ministério Público considerou esclarecida e justificada a operação financeira objecto de investigação e determinou o arquivamento do procedimento por decisão proferida a 18 de Julho de 2013, a qual foi notificada ao próprio, por carta registada, no corrente mês [de Outubro]”.

Terá, portanto, sido decidido meses antes do polémico pedido público de desculpas do ministro dos Negócios Estrangeiros, Rui Machete, pelas investigações do Ministério Público português a altos funcionários de Angola, na entrevista concedida em 18 de Setembro à Rádio Nacional de Angola, embora não se entenda o atraso na notificação.


Depois, a empresa que tem como único accionista um dos enteados do vice-presidente de Angola, aceitou uma proposta do Departamento Central de Investigação e Acção Penal (DCIAP) para pagar uma indemnização e assim viu arquivado, no passado mês de Julho, o processo-crime instaurado contra si por fraude fiscal, falsificação e branqueamento de capitais.


A terceira divulgação ocorreu anteontem: o DCIAP arquivara, na segunda-feira, parte do inquérito que visava altos dirigentes angolanos, concluindo as investigações que visavam o vice-presidente de Angola, Manuel Domingos Vicente, o governador da província de Cuando Cubango, Francisco Higino Lopes Carneiro e a empresa Portmill – Investimentos e Telecomunicações, S.A..
Este inquérito foi aberto em 2012, na sequência de uma queixa-crime apresentada pelo antigo embaixador angolano Adriano Teixeira Parreira sobre transacções financeiras em bancos e instituições financeiras portuguesas. O Ministério Público instaurou uma averiguação preventiva e após um ano a recolher informação decidiu converter o processo num inquérito-crime.

Foi a própria Procuradoria-Geral da República (PGR) que mandou divulgar na quarta-feira um comunicado onde esclarece que o Ministério Público determinou a separação de processos relativamente aos três denunciados, pedida pela defesa, com fundamento na existência de “um interesse ponderoso e atendível”.
O inquérito continua aberto, por enquanto, em relação aos outros visados — Isabel dos Santos e Welwitschea (Tchizé) dos Santos, filhas do Presidente José Eduardo dos Santos, e de Hélder Vieira Dias, conhecido como general "Kopelipa", ministro de Estado e chefe da Casa Militar do presidente da República angolano.

Após informar que “investigava-se, em relação aos denunciados, a eventual prática do crime de branqueamento de capitais, com possível ligação a subsequentes crimes de natureza fiscal”, a PGR acrescenta que “foram feitas as diligências tendentes à clarificação das operações e movimentos de capitais de origem não esclarecida, tendo sido produzida prova, que consta dos autos”.
Afirma ainda que Manuel Vicente, Francisco Carneiro e a Portmill “vieram aos autos, voluntária e sucessivamente, trazer os elementos documentais de suporte das transacções financeiras detectadas nas suas contas bancárias, assim como fizeram prova de rendimentos compatíveis com as operações referidas”. Sabe-se que os denunciados nunca foram ouvidos, sendo os esclarecimentos prestados pelo advogado Paulo Amaral Blanco que os representou.

Depois de realçar que “foi feita prova de que não têm antecedentes criminais em Angola, por crimes precedentes de branqueamento de capitais, nem processos-crime em investigação” e considerar ser pacífico, na doutrina e na jurisprudência, que o branqueamento de capitais pressupõe a existência de outros crimes prévios, de cuja prática sejam provenientes os bens que se pretende dissimular, o Ministério Publico conclui:
“A inexistência de crime precedente e a apresentação de elementos documentais de suporte das transacções financeiras, detectadas nas suas contas bancárias, constituem o fundamento do arquivamento do inquérito”.


Lida esta “douta” argumentação, imposta superiormente como é óbvio, poder-se-ia pensar que um resto de dignidade implicaria pôr uma pedra sobre o assunto.

Eis senão quando a Procuradoria-Geral da República vem anunciar hoje a instauração de um inquérito disciplinar ao procurador a quem coube este inquérito-crime. Determinado pela procuradora-geral Joana Marques Vidal e já comunicado ao Conselho Superior do Ministério Público, o órgão que decide o resultado dos processos disciplinares.

E qual é o “crime” do procurador Paulo Gonçalves?
Ter escrito no despacho de arquivamento do caso que visava o vice-presidente de Angola que esperava contribuir com a sua decisão para “o desanuviar do clima de tensão diplomática” entre Portugal e Angola.

Num documento com 11 (onze!) páginas a PGR cita uma exposição apresentada pelo advogado de Manuel Vicente onde agradece a “simpática referência” do procurador Paulo Gonçalves, num outro despacho, ao "respeito e admiração de que é merecedor o vice-presidente de um país amigo como Angola".
Depois transcreve o desejo expresso pelo magistrado, no despacho de arquivamento, de que a sua decisão “venha contribuir para o desanuviar do clima de tensão diplomática que tem ensombrado com mal entendidos a amizade entre os dois povos irmãos, permitindo, conforme decorre de requerimentos apresentados, a realização de encontros e cimeiras sem estigmas infundados, numa reciprocidade de «bom senso»”.

Recrimina a PGR que nesse despacho “constam considerações de natureza subjectiva que em nada se relacionam com a apreciação e a ponderação técnico-jurídica da matéria objecto dos autos, as quais devem obedecer a rigorosos critérios de objectividade e legalidade, com integral respeito pelos princípios constitucionais da separação de poderes”.
E finaliza: “Tais considerações são susceptíveis de integrar eventuais infracções de natureza disciplinar. Pelo que a Procuradora-Geral da República decidiu determinar a instauração de inquérito”.

Mas tem o cuidado de esclarecer que a instauração deste inquérito “não coloca em causa o sentido da decisão do despacho de arquivamento”.

*

Em Portugal, a separação de poderes entre órgãos de soberania é uma ficção. Muito peso devem ter as riquezas acumuladas pelos corruptos políticos angolanos na economia portuguesa e... no bolso dos nossos políticos. Ou temos uma procuradora-geral da República sem coluna vertebral.

Oh Galileu, se tivesses nascido neste pobre País, tinhas mesmo sido condenado a morrer na fogueira.

Passos Coelho e Cavaco Silva no Canal do Panamá

Esta animação mostra o projecto de expansão do Canal do Panamá programado para terminar em 2014. O projecto inclui dois novos conjuntos de eclusas e canais de navegação que serão capazes de receber navios com um comprimento 25% maior e transportar três vezes mais carga que os maiores navios acolhidos no canal existente, bem como aumentar o número de passagens de 35 para 50 navios por dia.


O alargamento do Canal do Panamá é uma oportunidade excepcional para os portos portugueses, em especial para o porto de Sines, como já havia sido declarado por vários investigadores em diversos eventos, de que destacamos uma série de três conferências, em 2011, na Sociedade de Geografia de Lisboa, sobre o tema “China, Panamá, Sines. A Rota da Seda do século XXI?”.

Na intervenção de síntese no final da segunda conferência, disse o professor catedrático jubilado do IST, António Brotas:
“O porto de Sines é, possivelmente, na Europa, o porto com melhores condições para receber os navios vindos da China pelo canal do Panamá. Esta ligação deve ser encarada não como uma ligação da China a Portugal, mas como uma ligação da China à Europa.”

E na terceira conferência, em que foi orador, apontou o caminho a seguir pelos governantes:
“No último encontro sobre «Sines e os transportes terrestres», em que eu e o Professor Luis Mancorra, da Universidade de Badajoz, falámos, ficou perfeitamente claro que a obra que temos de fazer nos próximos anos é uma linha ferroviária de bitola europeia e baixa velocidade, com custos relativamente diminutos, na direcção Norte-Sul.”

Portanto merece-nos aplauso a visita que Pedro Passos Coelho e Cavaco Silva fizeram hoje ao Canal do Panamá, antes do início da cimeira ibero-americana. Há que prosseguir neste rumo.

18 Out, 2013, 21:08

Declaração de Passos Coelho elaborada em conjunto com Portas

Durante a leitura de uma declaração elaborada em conjunto com Paulo Portas, Passos Coelho anunciou ter proposto ao Presidente da República que Portas assuma o cargo de vice-primeiro-ministro com a responsabilidade pela coordenação da política económica, pela negociação com a troika e pela reforma do Estado.
O acordo que assegura a continuidade da coligação governamental PSD/CDS mantém Maria Luís Albuquerque como ministra de Estado e das Finanças e faz "alterações profundas na organização do Governo" não explicitadas.
PSD e CDS vão ainda apresentar um "manifesto de política europeia" que seja "a base de uma lista única" às eleições de Junho de 2014 para o Parlamento Europeu.

Eis a declaração:


06.07.2013 20:07


Pelo teor deste acordo, não vai haver governo Seguro-Portas até 2015. Como vivemos em regime de protectorado, Portas dixit, António José Seguro, licenciado em Relações Internacionais pela universidade Autónoma, deve ter ficado reprovado no exame da 61ª conferência Bilderberg, que decorreu entre 6 e 9 de Junho passado no Hertfordshire, Inglaterra, enquanto Paulo Portas, licenciado em Direito pela Universidade Católica Portuguesa, terá merecido aprovação.
Por outro lado, sabemos pelas sondagens que o eleitorado tem apreciado os passos de dança de Portas, um pé no governo, outro fora, e tem-se mantido fiel nos 10%. Pelo contrário, culpa Passos pela austeridade e retirou apoio ao PSD que desceu de 39 para 26%.
Portanto a coligação PSD-CDS mantém-se e Portas, com apoios externo e interno, até pôde exigir um governo bicéfalo dirigido pelos presidentes do PSD e do CDS.

As Finanças serão geridas pelo Banco Central Europeu através da social-democrata Maria Luís Albuquerque e a Economia pelo dirigente do CDS António Pires de Lima.

Os líderes do governo de coligação prometem que a troika abandona Portugal em Junho de 2014, que não haverá um segundo resgate e o governo manter-se-á estável até ao fim da legislatura.
Para que os socialistas não ultrapassem a votação que será recebida pelos partidos do governo, Portas exigiu ainda que PSD e CDS concorram em lista única às eleições de Junho de 2014 para o parlamento europeu.

Portas é um ambicioso desmedido, tendo já um largo palmarés: o centro de sondagens na defunta universidade Moderna, o negócio dos submarinos, o favorecimento do Banco Espírito Santo no caso Portucale. Agora com a coordenação dos fundos do QREN, outros casos vão surgir.

Aqui ficam as yields a 10 anos da dívida pública. Com suor e lágrimas os portugueses estavam a descer o monte Everest. Mas já é visível o efeito do pedido de demissão irrevogável de 2 de Julho.
Vamos esperar pacientemente pelos resultados da transferência do poder do PSD para o CDS e nas eleições legislativas de Setembro de 2015 ajustaremos contas com Portas.

Uma pedrada no charco

"Nem todos podem ser estivadores, mas muitos gostavam

JOSÉ MANUEL FERNANDES 23/11/2012 - 00:00


O Código Laboral limita as horas extraordinárias a 250/ano. Não nos portos, onde se chega a acumular 1500h extra

O gráfico está na página 49 do último Boletim Económico do Banco de Portugal mas não me recordo de o ver citado nos jornais, nas rádios ou nas televisões. Mas é um soco no estômago, pois revela que a nossa "taxa natural de desemprego" já está em cima dos 12 por cento quando se situou na casa dos seis por cento durante toda a década de 1990. De uma forma muito simplista, isto significa que mesmo que Portugal não se encontrasse em recessão e não houvesse necessidade de o Estado seguir uma política de austeridade, o desemprego não desceria da casa dos dois dígitos. Porquê? Porque a nossa economia, mesmo aproveitando toda a capacidade instalada, não geraria empregos suficientes.

Quando olhamos para a linha do gráfico do Banco de Portugal vemos que ela começou a escalada por volta da viragem do século e nunca mais parou de subir. Mesmo quando o desemprego real diminuía, o desemprego natural continuava a aumentar. Mesmo quando não faltou dinheiro (a crédito) para "estimular o crescimento", a nossa economia perdia vigor e capacidade de criar empregos.

Enquanto olhava para aquele gráfico vieram-me à memória as políticas dos países onde o desemprego natural não existia, pois o pleno emprego era garantido por lei e pelo Estado, e foi como se revisitasse as lojas cheias de empregados, mas sem produtos para vender, de Havana, ou as profundezas do Metro de Moscovo, onde velhas empregadas continuam de vigia às escadas rolantes, como se isso fosse necessário. Nesses países os empregos eram eternos, mesmo quando não havia trabalho. Portugal escapou a tempo, a 25 de Novembro de 1975, desse destino, mas não escapou por completo à lógica que sustentou e sustenta a ideia de que há funções e regalias que são para toda a vida. E que desejar adaptar modos de vida e de trabalho a realidades em permanente mutação representa "um recuo civilizacional" ou deriva da "tirania do dinheiro e do lucro". Um bom exemplo disso é o que se passa nos portos portugueses, onde um conflito laboral de inimagináveis contornos ameaça uma das poucas áreas onde a economia portuguesa se tem portado bem, a das exportações.

São apenas 400 trabalhadores (num universo de quase 1300 estivadores) os que têm dado nas vistas, quase sempre pelas más razões. Formalmente enquadrados por sindicatos da CGTP (os sindicatos da UGT chegaram a acordo com o Estado e por isso ninguém quer saber de paralisações em Leixões, Sines ou Viana do Castelo), os estivadores em greve têm tido grande protagonismo nas últimas manifestações quer por causa da sua violência, quer por alguns terem sido fotografados de braço estendido (e não de punho no ar). Vale a pena perceber o que os motiva.

O trabalho nos portos ainda é regulado por uma lei de 1993 — ou seja, com quase 20 anos — que, numa altura de ilusão de rápido crescimento económico, cristalizou regras que fazem com que os trabalhadores deste sector fiquem de fora do regime geral do Código do Trabalho. Por exemplo: de acordo com a legislação laboral, o limite anual das horas extraordinárias é de 250 por ano; nos portos, há trabalhadores que acumulam mais de 1500 horas extra por ano. Como é isso possível, perguntar-se-á? Afinal, isso representa uma média de 30 horas extra por semana, uma brutalidade. Pois é, mas os trabalhadores mais antigos (com contratos anteriores a 1993) não necessitam de trabalhar as oito horas de um turno, basta-lhes trabalhar uma para terem direito ao pagamento integral do turno. Mais: existe um regime de prioridades que obriga os operadores a chamar sempre esses trabalhadores mais antigos (que são também os que têm salários base mais elevados) para todos os turnos.

Há muitas outras anormalidades no regime laboral dos estivadores. Existe, por exemplo, uma "carteira profissional do trabalhador portuário" e ninguém que não a possua pode trabalhar nos portos. A concessão dessas carteiras depende das opiniões dos sindicatos, o que não só limita a liberdade contratual das empresas, como se traduz em inúmeros casos de nepotismo. Apesar de, como dizem, o seu trabalho ser muito duro e arriscado, a verdade é que não faltam nos portos filhos, sobrinhos ou enteados dos estivadores mais velhos. A lei em vigor também classifica como trabalho portuário muitas operações indiferenciadas, fazendo com que só possam ser desempenhadas pelos titulares das raras carteiras profissionais, isto é, por quem beneficia de condições contratuais de excepção que nada justificaria existirem no desempenho das funções mais banais.

O actual Governo está, até por causa do Memorando de Entendimento com a troika, a tentar modificar este estado de coisas. Já assinou acordos com 9 dos 11 sindicatos, mas cerca de um terço dos estivadores resolveu assumir-se como um reencarnação dos irredutíveis gauleses, mesmo que isso prejudique fortemente os portos onde trabalham e o conjunto da economia nacional. Basta ver que um dos portos mais afectados, o de Lisboa, já só contribuiu em Outubro passado com 12 por cento para o total da tonelagem movimentada, sensivelmente metade da contribuição de Leixões. Ao mesmo tempo, grandes empresas exportadoras como a Autoeuropa procuram alternativas fora de Portugal ou recorrendo aos mais onerosos transportes por via terrestre. E tudo isto porquê? Porque os tais irredutíveis gauleses querem manter um regime de excepção que permite aos seus campeões ganharem, graças ao regime das horas extra, mais de 4000 euros mensais.

Numa sociedade de expectativas crescentes, regimes como os que vigoram nalguns portos portugueses correspondiam tão-somente à ideia de que se viveria sempre melhor no futuro. Em sociedades como aquelas em que hoje vivemos, onde as expectativas se inverteram, tais regimes não só cristalizam iniquidades como comprometem o que é decisivo nas economias modernas: a competitividade. Se outros sectores da economia não tivessem, nestes 20 anos, mudado profundamente a sua forma de organização, se os seus trabalhadores tivessem ficado presos a horários, funções e regras do passado, se tudo continuasse, nos regimes laborais, como há duas décadas, poucas empresas teriam sobrevivido. Ou então sobreviviam como as empresas fantasmas e imutáveis de regimes como o cubano e o soviético, com os seus trabalhadores sem trabalho.

A verdade, no entanto, é que a resistência à mudança dos nossos irredutíveis gauleses é muito comum em todos os sectores onde se tem a percepção de que, suceda o que suceder, o futuro ainda vai estando garantido. Ou, pelo menos, que não vão ter de enfrentar a catástrofe de um encerramento, essa perspectiva de tragédia que tanto contribuiu para tornar possíveis mudanças como as da Autoeuropa, a tal empresa onde a capacidade de adaptação a novas normas e novos ritmos foi sempre salvando o essencial, os postos de trabalho. E muitos outros exemplos poderiam ser dados, da indústria do calçado ao negócio bancário.

O que se passou em Portugal é que, em certos sectores mais protegidos da economia — e em especial no Estado e nas empresas públicas —, se manteve, em diferentes graus, o mesmo imobilismo e atavismo dos portos. E foi também por causa da persistência de sectores ou de profissões protegidas que no nosso país foi subindo a tal taxa natural de desemprego do gráfico do Banco de Portugal. É esse desemprego que hoje pressiona as mudanças, e um pouco por todo o tecido económico, mudanças que para muitos são bem mais dramáticas do que as previstas para os trabalhadores portuários. O problema desses muitos é que não têm o poder de choque — e de perturbação de toda a economia — de 400 estivadores."

Entrevista de Álvaro Santos Pereira ao Jornal das 9 na SIC

A entrevista


16.08.2012 23:04


e a análise:


16.08.2012 23:41


A desassombrada análise de José Gomes Ferreira, ao aludir às tremendas pressões que o lobby energético está a exercer sobre o ministro da Economia e do Emprego, sobre os seus secretários de Estado e sobre Passos Coelho, permite-nos perceber que, entre 2005 e 2011, não foram os governos socialistas de José Sócrates quem governou o País mas, sim, os lobbies económicos, nomeadamente o energético e o da construção civil.

Recursos mineiros nacionais valem mais que o PIB

Registamos estas palavras esperançosas de Álvaro Santos Pereira, ministro da Economia e Emprego, para futuramente podermos avaliar as consequências destes contratos:

31 Julho 2012 | 20:11

"Gostaria de sublinhar mais uma vez a importância que este sector [prospecção, pesquisa e exploração de recursos mineiros metálicos] crescentemente tem para o nosso País.

É um sector que está em franco desenvolvimento. É um sector em que existem investidores, quer nacionais, quer internacionais, que têm apostado cada vez mais no nosso País. E apostam por uma simples razão: porque existe um potencial muito grande no nosso subsolo de recursos mineiros e geológicos. Um potencial que interessa explorar e que interessa também pesquisar e concessionar. É isso que estamos a fazer.
Em apenas treze meses de Governo já assinámos cerca de 78 contratos mineiros. São contratos que irão dar azo a investimentos muito significativos.

Sabemos que o valor estimado dos recursos mineiros no nosso subsolo é uma a duas vezes o PIB nacional.
Sabemos que, neste momento, a produção de minérios já ultrapassa cerca de mil milhões de euros e as exportações já rondam mais de 750 milhões de euros.
É ainda um sector que gera riqueza e criação de emprego significativo e que promove o desenvolvimento regional. Aliás os contratos hoje aqui assinados são em regiões do País que precisam deste tipo de investimentos e onde este tipo de investimentos irá, certamente, impulsionar o desenvolvimento económico. Até porque os royalties que o Estado recebe, em parte, poderão ser alocados ao desenvolvimento regional.

Numa fase inicial, este investimento poderá rondar 67 milhões de euros. Também estamos aqui a assinar contratos para a prospecção e pesquisa de volfrâmio com mais de 2 milhões de euros de investimento.
Em todos os contratos que assinámos nos últimos meses, é muito importante referir que não só o desenvolvimento regional e a criação de riqueza e de emprego estiveram no centro das nossas preocupações, mas também a defesa intransigente do interesse nacional. Não é por acaso que temos revisto também contratos antigos para melhorar as condições destes contratos para o País."


“Há várias empresas interessadas nas Minas de Moncorvo que têm grande potencial e recursos muito substanciais. Será certamente uma das maiores minas da Europa a explorar nos próximos anos."

Pela Ordem dos Professores

Vamos iniciar o combate pela criação da Ordem dos Professores, transcrevendo, com a devida vénia, este artigo de alguém que lidera a luta há muitos anos:


" RUI BAPTISTA
6 de Junho de 2012

No meu anterior post, "O Ministério da Economia, a Ordem dos Professores e a Fenprof"(02/06/2012), teceu um comentário o leitor José Batista da Ascenção, companheiro de uma cruzada na luta sem quartel contra os “infiéis” que terçam armas contra a criação da Ordem dos Professores. Ou seja, especificando melhor, sindicalistas que tudo fazem para que essa realidade seja adiada para as calendas gregas. Mas que eu espero e desejo, colhendo inspiração em Vergílio Ferreira — "tenho esperança, é o que me vem sustentando; a esperança que amanhã é que é” — que esse prazo seja reduzido para um tempo que não se afaste muito da hora que passa.

Este comentário é a prova de que ainda há professores que pensam pela própria cabeça, rejeitando, por exemplo, propostas deontológicos sindicais (da pertença legal e exclusiva das ordens profissionais) que tentam resistir aos ventos da história mesmo depois de Soljenitzin ter anunciado, urbi et orbi, que "o relógio do comunismo já soou todas as badaladas". Em acrescento meu, com excepção do carrilhão da Coreia do Norte e o tique-taque da República Popular de Cuba!

Começo por dizer ao autor do referido comentário que comungo com ele as dúvidas por si levantadas, em comentários anteriores, sobre a bondade, não isenta de defeitos, das ordens profissionais, porque, como nos diz a vox populi, "não há bela sem senão!" De entre as minhas objecções, apresento, a título exemplificativo, as seguintes:

• Criação de ordens profissionais que metem tudo no mesmo saco sem diferenciar e respeitar as habilitações académicas dos seus membros.
  
  
• Obrigatoriedade de cotização mesmo que os seus membros se encontrem no desemprego, sob o risco de o não fazerem serem obrigados a provas de acesso em que a respectiva exigência faz com que “chumbem”, tendo que repetir essas provas a troco de quantias incomportáveis para as suas vazias bolsas ou, muitas vezes, em alternativa, com balões de oxigénio de sacrificados progenitores.
  
  
• Possibilidade de eleição de bastonários com habilitações de grau académico não superior em ordens que tutelam licenciados universitários e politécnicos.

Objecções sobre esta forma de associativismo profissional, levantou-as, também, o jurista e jornalista Miguel Sousa Tavares. Mas delas se ressarciu quando reconheceu publicamente: "(...) opus-me no referendo feito à classe sobre a criação de uma Ordem dos Jornalistas. Hoje, revejo a minha posição: é urgente a criação de uma Ordem" ("Público", 06/03/98).

Sintomaticamente, e a exemplo da Ordem dos Professores, idêntica e fortíssima contestação à criação da Ordem dos Jornalistas teve como personagem de cartaz o Sindicato de Jornalistas. Assim, num programa da TV2, intitulado “Clube de Jornalistas”, em época acesa desta polémica, assistiu-se a um debate entre jornalistas e uma ex-presidente do Sindicato dos Jornalistas, Diana Andriga, que se mostrou visceralmente contrária a essa criação em oposição às opiniões favoráveis de Octávio Ribeiro, subdirector do “Correio da Manhã”, e Eduardo Cintra Torres, crítico de televisão do “Público”. Manifestou-se, também, favorável à respectiva criação o antigo director do “Diário de Notícias”, um peso pesado do jornalismo, Bettencourt Resendes.

Por todo um árduo trabalho de estudo (muitas vezes, em consultas de documentos em bibliotecas) que, ao longo de vários anos, dediquei a esta temática, derrubando argumento atrás de argumento, como seja, por exemplo, o refúgio impeditivo no conceito stricto sensu de profissão liberal, não posso deixar de me revoltar com argumentos, como diria Eça, escritos de "pena ao vento", em alguns casos de má fé ou mesmo a roçar a imbecilidade de querer fazer passar por estúpido todos aqueles que defendem a criação de uma Ordem dos Professores.

Haja paciência! E paciência de Job não me falta. Só peço que não mandem para o ar “bitaites” (releve-se-me o calão) como se fossem coisas sérias, em nome do respeito que merecem os professores e o seu múnus de sacerdócio por um futuro risonho das vindouras gerações, mais cultas, melhor preparadas cientificamente e em que se cumpra escrupulosamente o princípio defendido por Einstein: "É fundamental que o estudante adquira uma compreensão e uma percepção nítida dos valores".

Ao contrário do exemplo de operários que, durante o PREC, se manifestavam ameaçadores à porta das fábricas contra os patrões, esses valores não devem encontrar expressão, em manifestações sindicais actuais ruidosas (ou mesmo boçais), por vezes, à porta das escolas e em presença dos respectivos alunos.

Ora, só com medidas concertadas serão os docentes (docentes por não haver nada na lei que outorgue o título de professor: o licenciado em Medicina só é médico se inscrito na respectiva ordem) capazes de se libertarem do anátema de falta de capacidade para se auto regularem, rejeitando, assim, naquilo que a nova regulamentação das ordens profissionais permitir, a submissão a uma tutela estatal ulcerada de injustiça e com pústulas de compadrio.

Por último, na situação actual, em que o Ministério de Economia se comprometeu em ouvir as ordens profissionais sobre a futura legislação que presidirá a esta forma de associativismo profissional, os professores, por falta de traje legislativo apropriado, terão que ficar à porta desta cerimonial audição. Se esses actos de tentativa de concertação de interesses de ambas as partes decorrerem no segredos dos deuses, a exemplo de todo aquele que não tem bilhete para assistir a um desafio importante do chamado desporto-rei, têm as estruturas sindicais e os docentes delas desvinculadas que ir colhendo, tão-só, notícias publicadas nos media.

Seja como for, oxalá que essa audição não se destine apenas a ouvir a opinião das associações profissionais públicas para o Ministério da Economia dela fazer ouvidos de mercador. Isto é, como já tem sucedido, em ocasiões anteriores, as entidades solicitantes de pareceres idênticos fazerem precisamente o contrário! Ou será, que, desta vez, se não deve dar qualquer crédito ao legado deixado por Benjamim Disraeli, com a autoridade de ele ser um destacado político britânico (1804-1881): "O exercício da política pode ser definido com uma só palavra: dissimulação"?

Sem me querer precipitar, até porque como nos ensina a sabedoria popular, "até ao lavar dos cestos é vindima", por agora, limito-me a dar voz e a acatar o princípio jurídico que nos impõe prudência mesmo que só nos nossos julgamentos pessoais: "In dubio pro reo". "

A caixa de Pandora das PPP - II

Na auditoria às dezasseis Parcerias Público-Privadas (PPP) do sector rodoviário, o Tribunal de Contas (TC) detectou que, em sete dessas concessões, ocorreram "acordos entre os bancos financiadores, as subconcessionárias e a Estradas de Portugal, consagrando um conjunto de ‘compensações contingentes', as quais, nos termos acordados, são devidas às concessionárias sem reservas ou condições".
"Os acordos em causa constituíram uma forma adicional de remuneração das subconcessões, que não estava prevista nos cadernos de encargos, que não foi objecto de apreciação no âmbito da análise e da classificação das propostas, que não foi espelhada no texto dos contratos principais, designadamente nas cláusulas que, nos mesmos, definiram as remunerações, e que não foi visada por este Tribunal".

Estes anexos aos contratos das concessões do Baixo Tejo (Brisa), Auto-estrada Transmontana (Soares da Costa), Litoral Oeste (MSF, Brisa e Somague), Douro Interior e Auto-Estradas do Centro (Ascendi, constituída pela Mota-Engil e pelo Banco Espírito Santo) e Baixo Alentejo e Algarve Litoral (Edifer/Dragados) representam encargos para o Estado de 3,9 mil milhões de euros que vão começar a sentir-se a partir de 2013.

Cavaco Silva teve dúvidas mas... também assinou.

Ver e ouvir os primeiros 17:00 desta edição do Jornal da Noite da SIC:

31.05.2012 22:10

Como os contribuintes não conseguem arcar com estes encargos acordados por Paulo Campos, ex-secretário de Estado dos governos de José Sócrates, com os concessionários, a troika já sugeriu uma solução ao actual Governo: "Se não conseguirem cortar os contratos, chamem a opinião pública para pressionar estes senhores!", revela José Gomes Ferreira.

É o que estamos a fazer.

Dia do Consumidor - II

Quatro dias depois, a inesperada campanha de 50% de desconto imediato, para compras superiores a cem euros, levada a cabo pela dona da cadeia de 369 lojas Pingo Doce continua a ser o acontecimento mais comentado a nível nacional.

Os representantes do eleitorado na Assembleia da República deram o mote interpelando ontem o governo sobre o magno assunto. Bloco de Esquerda, PCP e Verdes acusaram a dona do Pingo Doce de lançar uma campanha publicitária "ideológica" no Dia do Trabalhador e vão requerer uma audição parlamentar do ministro da Economia. O PS exigiu que a ASAE investigasse se se tratou de concorrência desleal com prejuízo da produção nacional. O PSD classificou as críticas de "ridículas".

A ministra da Agricultura, Assunção Cristas, agradeceu mais este presente dos céus (o outro foi a chuva que tem regado um país sequioso em resposta às suas preces): a capacidade financeira mostrada pela Jerónimo Martins para conseguir reduzir margens de lucro é a prova de que a grande distribuição tem meios para suportar a nova taxa de segurança alimentar e sanitária, aprovada recentemente pelo Governo.
Na Comissão de Agricultura, a ministra ainda garantiu aos deputados que vai introduzir novas leis para travar abusos e promoções inesperadas, quase sempre feitas à custa da redução das margens de lucro dos fornecedores. A Federação das Indústrias Portuguesas Agro-Alimentares (FIPA) aplaudiu.

Depois vieram os especialistas em publicidade e marketing, com o presidente da Ivity a tentar passar a ideia que "nós, os seres humanos não acreditamos que uma coisa boa seja mais barata", quando os estudos de mercado mostram que a crise leva os portugueses a sentirem-se cada vez mais atraídos pelos descontos. É que o dinheiro também pode ter saído das verbas para publicidade da Jerónimo Martins, prejudicando os profissionais do sector...
Outros interrogam-se sobre o que os concorrentes Continente (Sonae), Auchan ou Intermarché vão fazer depois deste mega desconto. "Para a concorrência vai ser difícil igualar e repetir uma campanha destas. Exigirá mais e melhor. Mas resposta de certeza haverá. Um dos quatro "r" das promoções é "responder"", diz António Rosseau, um antigo director-geral da Associação Portuguesa das Empresas de Distribuição durante dezanove anos, que elogia a "genialidade" da promoção numa perspectiva de estratégia de marketing.

A Autoridade de Segurança Alimentar e Económica (ASAE) avançou logo para o terreno e veio hoje apresentar resultados através de um comunicado divulgado no website:
"No âmbito das suas competências de fiscalização das actividades económicas, a ASAE iniciou no passado dia 1 de Maio uma averiguação sobre a campanha de desconto da cadeia Pingo Doce, com vista a verificar se existem indícios de vendas com prejuízo.
Hoje, dia 4 de Maio, após análise de centenas de documentos, foi entregue na Autoridade da Concorrência um processo sobre a matéria, havendo indícios do incumprimento de algumas disposições previstas no DL nº 370/93 de 29 de Outubro. O processo seguirá agora os trâmites legais para este tipo de situações."

Agora a Autoridade da Concorrência (AdC) vai decidir se houve ou não ilícito.
Neste momento, a AdC está a analisar 71 produtos suspeitos de terem sido vendidos pelo Continente abaixo do preço de custo, no âmbito de um cartão de promoção. A quantidade de produtos é tão elevada que o volume de facturas e contratos a analisar não permite ao regulador prever a data de tomada de decisão.
No caso do Pingo Doce, são todos os produtos a metade do preço...
De qualquer modo, a prática de venda com prejuízo é punida com coimas que no máximo chegam aos 14.963 euros, com um cúmulo jurídico até 30 mil euros.

O grupo Jerónimo Martins recusa ter vendido com prejuízo: fez "uma oferta" a quem fizesse compras no valor mínimo de cem euros, com o limite de 12 unidades de cada produto. A campanha "foi gerada pelo investimento do Pingo Doce" e "de alguns dos seus parceiros de negócio". Em média, os clientes compraram muito mais do que habitualmente, procurando os bens de primeira necessidade e os não perecíveis. "O balanço é positivo, considerando-se a acção como conseguida", conclui uma fonte oficial da empresa.
Pudera! Puseram 10 milhões de consumidores a falar dos supermercados Pingo Doce...

Preocupado com as consequências da campanha está também o Sindicato dos Trabalhadores do Comércio e Serviços (CESP):
"No feriado, as outras lojas da concorrência não venderam nada. Mobilizaram trabalhadores e foi um fiasco total. Isso levanta um problema sério", diz o presidente do CESP para quem o Pingo Doce desferiu um golpe na concorrência que pode ser fatal: as empresas concorrentes têm de responder com campanhas similares, reduzindo margens de lucro ou diminuindo o número de trabalhadores.
Mas os funcionários da Jerónimo Martins que estiveram a trabalhar no 1º de Maio vão ter direito a fazer compras com 50% de desconto num dia à escolha entre 7 e 11 de Maio. E ganharam também uma folga adicional.


Reservámos para o fim as palavras do sociólogo Manuel Villaverde Cabral que encontra uma "ironia suprema" na campanha do Pingo Doce:
"Estas coisas não se podem fazer duas vezes. Foi fantástico do ponto de vista simbólico e metafórico. É o trabalhador versus consumidor, as duas qualidades estão na mesma pessoa. E hoje a segunda figura é mais importante."

Concordamos. Ao vermos a reacção dos trabalhadores até chamámos ao 1º de Maio português o Dia do Consumidor.

Novas regras do subsídio de desemprego

Foi hoje publicado o Decreto-Lei 64/2012 que define o regime jurídico de protecção no desemprego dos trabalhadores por conta de outrem, beneficiários do regime geral de segurança social, e que facilita o acesso a esta prestação mas reduz o seu valor, assim como o período de concessão agora entre 5 e 26 meses (1 mês = 30 dias).
Eis o quadro resumo (clicar para aumentar):





Também foi publicado o regime jurídico de protecção na eventualidade de desemprego, de natureza contributiva, dos trabalhadores que se encontrem enquadrados no regime dos trabalhadores independentes e que prestam serviços maioritariamente a uma entidade contratante — Decreto-Lei 65/2012.
O prazo de garantia para atribuição dos subsídios é de 2 anos de exercício de actividade independente, economicamente dependente, com o correspondente pagamento efectivo de contribuições, num período de 4 anos imediatamente anterior à data da cessação involuntária do contrato de prestação de serviços.

Para financiar este novo regime de protecção, as empresas com trabalhadores nesta situação terão de descontar 5% ao valor que pagam na sua qualidade de entidades contratantes.
Como este código contributivo entrou em vigor em 2011, será 2012 o primeiro ano em que os trabalhadores independentes têm de entregar à Segurança Social a declaração comprovativa de que o rendimento foi gerado essencialmente por uma única entidade.
Portanto, só em 2013 a Segurança Social poderá saber se o trabalhador que pedir subsídio estava economicamente dependente de uma mesma entidade há 2 anos.