Entrevista de Francisco Veloso, futuro director da Imperial College Business School

Há duas escolas portuguesas de economia e gestão de nível internacional — a Nova School of Business & Economics, da Universidade Nova de Lisboa, e a Católica Lisbon School of Business & Economics, da Universidade Católica Portuguesa.

O director da segunda, Francisco Veloso, vai dirigir a Imperial College Business School, em Londres, Reino Unido, a partir do próximo ano lectivo.
Nesta entrevista ao Negócios, mostra preocupação com o corte do investimento público, o crescimento da dívida pública, bem como o impacto que a retirada dos estímulos do Banco Central Europeu terá numa economia como a portuguesa, ainda com problemas estruturais. Receia que o Governo de António Costa tenha de tomar medidas que vão pôr em causa a actual solução governativa.

O que é para si, neste momento, capital em Portugal?
Não posso deixar de responder alinhado com os meus próprios interesses — mas não só, porque é algo em que acredito muito —, que é a continuada aposta no empreendedorismo e nas novas empresas como instrumento de transformação da nossa economia. É absolutamente crítico para levarmos Portugal de onde está para onde todos gostaríamos que estivesse. Esta é uma dinâmica que já existe, mas tem de continuar e ser amplificada, para ter ainda mais impacto no país.

Como é que avalia a evolução de Portugal em termos económicos e financeiros, considerando a execução orçamental de 2016 e as perspectivas para 2017?
Estamos a evoluir lentamente e com algumas dificuldades. Aquilo que eu sinto, e talvez em função do arranjo de forças que suporta este Governo, é alguma quase esquizofrenia em algumas situações. Este Governo tem feito imenso por esta questão do empreendedorismo e da capitalização das empresas que são dois aspectos fundamentais, como eu referi. É algo meritório, têm existido medidas, instrumentos e actividade nesse sentido.

No entanto...
No entanto, quando olhamos para os 2,1% do défice, e de facto é um bom resultado, mas ele foi feito à custa de um enorme corte no investimento público, que é algo que é preocupante a nível das perspectivas de crescimento a médio prazo. E foi feito a um nível que não está a resolver a montanha de dívida que nós temos aí para resolver. Ou seja, é uma evolução que resulta destes equilíbrios de forças associados à estrutura política que suporta o Governo.
Mas acho que nós temos uma série de reformas estruturais e de evolução nas próprias funções do Estado que não está a acontecer, nem vai acontecer provavelmente nos próximos tempos, e que limita o nosso potencial de resolução dos problemas. Não houve grande evolução no défice estrutural. Essencialmente as coisas ficaram iguais, ou seja, a nossa capacidade de estruturalmente resolvermos os problemas do Estado não evoluiu significativamente. Nesse sentido estamos num compasso de espera, à espera que o crescimento evolua, mas o crescimento dificilmente irá evoluir com pouca capacidade de financiamento e muita dívida. E isso significa que vamos continuar num ritmo de evolução, e os indicadores para o futuro assim o indicam, relativamente lento. E isso não é bom para o desenvolvimento a médio prazo do país, que precisava de uma dinâmica e de uma robustez de crescimento bastante maior do que aquela a que temos conseguido chegar até agora.

Concorda com a visão do ministro das Finanças de que as agências de rating estão a ser injustas com Portugal?
Não consigo perfilhar dessa perspectiva. Se nós tivéssemos reduzido de uma forma visível, em alguns pontos percentuais, a nossa dívida, acho que as agências de rating teriam olhado já de uma forma possivelmente diferente. E isso tem exactamente a ver com as decisões que são feitas. E eles próprios também sabem fazer contas. Porque uma coisa é nós obtermos um determinado tipo de objectivo, e isso tem mérito. Até porque tem implicações claras, por exemplo, nos procedimentos por défices excessivos, na possibilidade de aplicação de coimas da União europeia. Tem, de facto, relevância real obtermos esse tipo de resultados.
Mas basta falar com qualquer pessoa que esteja no mercado financeiro, eles também fazem as contas e sabem como é que se chegou a este tipo de resultado e portanto sabem que há factores estruturais que não estão a ser solucionados com o nível de afinco que talvez fosse necessário para mudar o outlook destes investidores internacionais.
E depois há aqui uma questão a pairar sobre tudo isto, e também sobre as agências de rating — e eu acho que só nessa altura é que as coisas vão começar a dissipar-se um bocadinho — que é: quando o BCE começar a retirar os estímulos e começar-se a ver o que é que vai acontecer ao nosso mercado de dívida secundária. Está toda a gente à espera disso. Não são só as agências de rating. Se nós olharmos para a evolução das taxas de juro do mercado secundário da nossa dívida, têm crescido alegremente ao longo deste último ano e não sentiram de todo um alívio naquela semana da confirmação do défice de 2,1%.

A prova de fogo vai ser a retirada dos estímulos do BCE?
Vai ser muito importante. Não quero dizer com isto que esteja aqui a vaticinar cataclismos, mas certamente vai ter algum impacto e a questão é vermos até onde é que esse impacto vai. É diferente os juros subirem para 4,5% ou de repente passarem os 5%.

Mas com os dados que existem actualmente, considera que é possível Portugal aguentar esse impacto?
Vai ser uma das provas de fogo deste Governo. Acho que as taxas de juro vão subir um valor importante e vai ser necessário tomar algumas medidas em termos de contenção de despesa, que vão pôr à prova a estrutura deste Governo. Começa a haver pressões especulativas no sentido de dizer "não vão conseguir", todos os fundos especuladores vão começar a entrar sobre essa perspectiva. Vai começar a haver pressão para que o Governo demonstre que mesmo que isso aconteça será capaz de contrapor com algumas medidas, nomeadamente criar uma almofada. Isso vai criar uma prova de fogo ao actual Governo e à actual solução governativa. A capacidade ou incapacidade que exista por parte do Governo de dar uma resposta firme e convincente a essa situação é que, quanto a mim, vai ter um impacto mais significativo a médio prazo sobre o que vai acontecer à nossa situação económica, e a possibilidade ou não de virmos a ter um problema maior. E um problema maior significa a possibilidade de um novo resgate ou algo como isso.


Breve biografia
Francisco Veloso licenciou-se em Engenharia Física no Instituto Superior Técnico em 1992, fez um mestrado em Gestão no ISEG e o doutoramento no MIT (EUA).
Entrou na Universidade Católica como professor associado em 2001. Aí leccionou Inovação e Empreendedorismo, que é a sua paixão académica, e foi subindo os degraus da hierarquia, sendo o director da Católica Lisbon School of Busines & Economics, desde 2012. Percurso que fez também na Universidade Carnegie Mellon, na Pensilvânia (EUA), onde exerceu o cargo de full professor do departamento de Engenharia até 2013. A partir de Agosto vai ser o director da escola de negócios do Imperial College.
É casado e tem três filhos.


Respostas rápidas

Instituto Superior Técnico
É a minha alma mater onde eu tenho ainda muitas ligações e uma escola excelente que muito tem feito pela ciência e pela inovação em Portugal e no mundo.

Bicicleta
BTT em particular, um dos meus hóbis favoritos e algo a que dedico uma parte do meu tempo fora das minhas responsabilidades profissionais e de que muito gosto.

Açores
Um dos destinos de férias que acaba por se tornar favorito de uma forma quase orgânica. Desenvolvi uma afinidade e apreciação dos Açores como destino de férias e relaxamento para toda a família, porque é um contexto que tem agradado a toda a família de muitas idades diferentes. Gosto muito das ilhas, das paisagens, das pessoas e do ambiente.

Silicon Valley
Continua a ser a Meca do empreendedorismo, da inovação e da tecnologia. Foi também, durante muito tempo, um assunto que estudei com muita precisão para aprender muito sobre algo que é fundamental para estes processos de empreendedorismo, que são os spin-off. Esta ideia de que de boas empresas saem outras boas empresas com enorme resultado económico. Foi assim que Silicon Valley se fez.

Donald Trump
Uma grande preocupação para a América, para as universidades americanas, já tenho sentido isso, mas também um pouco por todo o mundo, porque é uma pessoa imprevisível com uma perspectiva sobre a vida e as pessoas da qual eu não partilho.

Mário Centeno
Conheci-o pela primeira quando nos cruzámos em Boston. Ele estava a acabar o seu doutoramento em Harvard, eu estava a começar o meu no MIT. É uma pessoa por quem tenho muito respeito técnico e científico e que está a procurar fazer navegar as nossas finanças num momento de equilíbrio difícil, do ponto de vista daquilo que é o arranjo parlamentar de apoio ao Governo.

Variações sobre o encontro internacional de Matemática no Porto

Vai decorrer na cidade do Porto um encontro internacional de Matemática que reune cerca de mil professores e investigadores.

O encontro internacional de Matemática do Porto tem início às 17 horas desta quarta-feira, prolongando-se até sábado, e o programa inclui três oradores portugueses: Rui Loja Fernandes, que já ensinou no IST e actualmente trabalha na Universidade de Illinois, Irene Fonseca, professora da Universidade de Carnegie Mellon, e André Neves, do Imperial College, Londres, que em 2011 foi o primeiro matemático português a receber do Conselho Europeu de Investigação uma bolsa de mais de um milhão de euros.

O gabinete de imprensa da Universidade do Porto (UP) destaca que este encontro foi organizado pela Sociedade Americana de Matemática (AMS), pela Sociedade Europeia de Matemática (EMS) e pela Sociedade Portuguesa de Matemática (SPM), sendo a primeira reunião conjunta destas sociedades de Matemática. Haverá sessões na Faculdade de Ciências da UP, no Seminário do Vilar e na Casa da Música.

Para o ministro da Educação e Ciência, Nuno Crato, que é também matemático e será um dos oradores da cerimónia de abertura, o encontro, “tendo mais de mil participantes, testemunha a vitalidade e a internacionalização da investigação matemática no nosso país e mostra a capacidade da Sociedade Portuguesa de Matemática e dos centros de matemática portugueses para reunir matemáticos europeus e norte-americanos na troca e debate de resultados de investigação”.

O que é que as obras do escritor Jorge Luis Borges, do pintor Salvador Dalí ou do compositor Olivier Messiaen têm a ver com Matemática?

A resposta será dada, a partir das 21 horas na Casa da Música, pelo professor da Universidade de Oxford, Marcus du Sautoy, na conferência Os Matemáticos Secretos integrada no encontro e destinada ao grande público.

Sautoy pensa que “de forma subconsciente, os artistas esboçam as mesmas estruturas que fascinam os matemáticos”. Por exemplo, a forma do Universo é similar à da biblioteca assim descrita por Borges: “A Biblioteca é ilimitada e periódica. Se um eterno viajante a atravessasse em qualquer direcção, comprovaria ao fim dos séculos que os mesmos volumes se repetem na mesma desordem (que, reiterada, seria uma ordem: a Ordem)”.

Salvador Dalí, La Cara de la Guerra (A Face da Guerra), 1940. Óleo sobre tela, 100 cm × 79 cm. Museum Boijmans Van Beuningen, Roterdão, Países Baixos. É um fractal.


Salvador Dalí, El sagrament de l'Últim Sopar (O Sacramento da Última Ceia), 1955. Óleo sobre tela, 268 cm × 167 cm. National Gallery of Art, Washington, Estados Unidos da América. A ceia decorre no interior de um dodecaedro.

O dodecaedro é um dos 5 sólidos platónicos

Para Sautoy, que considera a Matemática como a ligação entre a ciência e a arte, Borges, com a sua Biblioteca de Babel, Dalí, com as obras O Sacramento da Última Ceia ou A Face da Guerra, e Messiaen com o seu Quarteto para o Fim do Tempo, composto no campo de concentração de Gorlitz, são matemáticos secretos.




Logo após a conferência de Sautoy, realizar-se-á um concerto pela Orquestra Clássica da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

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Descendo do público adulto para o infantil, este excerto do filme Frozen dos estúdios de animação da Disney induz as simetrias radiais ou os fenómenos periódicos na mente dos mais pequenos:

Cinco ideias de Henrique Neto

Henrique Neto pede um compromisso entre os partidos com uma estratégia de desenvolvimento do País a longo prazo.




"O grande défice da política portuguesa é a falta de estratégia", afirma Henrique Neto, "o país está a navegar à vista desde a entrada no euro".
Para o resolver, o candidato presidencial defende que os partidos se unam em torno de um objectivo, assumido como "desígnio nacional", para construir e consensualizar uma estratégia de desenvolvimento, assegurando que se concentram esforços nas prioridades nacionais que forem definidas durante o tempo necessário para que a economia ganhe velocidade.

"Uma economia da dimensão de Portugal não pode sobreviver se exportar apenas 40% do PIB", considera este empresário do sector de moldes. É preciso aumentar o peso das exportações no PIB para 60% no prazo de cinco anos, através da definição de políticas sectoriais em conjunto com os empresários.

Critica os "interesses organizados", entre classe política e empresários, com o lançamento de projectos que serviram para "dar encomendas" às empresas. E exemplifica: "Há mil postos de carregamento para apenas 300 carros eléctricos, auto-estradas onde não anda quase ninguém", as PPP ou o computador Magalhães.

O novo porto de contentores do Barreiro, anunciado em Fevereiro pelo Governo, merece a sua discordância: "Está-se a pensar fazer um porto no Barreiro, que não serve para nada. No momento em que todas as grandes cidades estão a tirar as grandes infraestruturas para fora, nós queremos fazer um grande porto no Barreiro. Para que serve? Em que estratégia é que se insere?"
Ainda antes do anúncio, a Ordem dos Engenheiros veio alertar para a possibilidade de os custos da obra chegarem aos 827 milhões de euros, muito acima dos cerca de 600 milhões avançados pelo Executivo.
Segundo lhe explicou Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes, "é um investimento privado". "Se existe investimento privado interessado no porto, era interessante que dissessem qual é o objectivo".

Ao mesmo tempo defendeu o investimento no terminal de contentores de Sines, que considera poder ser um grande motor de investimento estrangeiro, atraindo novas indústrias para o País. "Já perguntei ao primeiro-ministro porque não foi aprovado o investimento de 130 milhões da PSA no alargamento do cais do porto de Sines. E há ainda o investimento no cais seguinte, o Vasco da Gama".
O porto de Sines é um cavalo de batalha de outro socialista, António Brotas, antigo professor do Instituto Superior Técnico, com ideias em que os seus correlegionários nunca prestaram atenção.
Henrique Neto garante: "Se for Presidente, os custos e objectivos dos grandes investimentos terão de ser bem explicados ao País."

"Gostaria de ser o candidato dos sectores da sociedade portuguesa que estão descontentes com o que se passou nos últimos 20 anos, que têm ideias para o país", diz.
Mas o que diferencia este empresário dos outros candidatos? "Porque sei daquilo que falo. Já vivi aquilo de que falo, nacional e internacionalmente. Tenho saber para o cargo, acumulado ao longo de anos. Se os portugueses conhecerem isso e avaliarem, acredito que possa ganhar as eleições."

Cinco ideias para o País

Unir os partidos numa estratégia para o país

É necessário construir e consensualizar uma estratégia de desenvolvimento para o País, assegurando que se concentrem esforços nas prioridades nacionais durante o tempo necessário para que a economia ganhe velocidade.

Aumentar o peso das exportações

Outra das prioridades é definir políticas sectoriais, em debate com empresários, que promovam o investimento privado, nacional e estrangeiro, com vista ao aumento das exportações para, pelo menos, 60% do PIB em cinco anos. Como o peso actual de 40%, a economia não é sustentável.

Combater interesses instalados

"Há demasiados compromissos entre política e negócios". Compete ao Presidente da República exigir que os grandes investimentos sejam explicados aos portugueses.

Reforma eleitoral com voto nominal

O empresário defende o voto nominal, em que os eleitores votam num deputado e não em listas. Mas também a incompatibilidade entre o exercício simultâneo da actividade política e a gestão ou defesa de interesses económicos.

Mais recursos para a Justiça

"Não percebo como é que todos os partidos não estão a dizer que a justiça precisa de mais recursos nesta fase. Os portugueses têm de acreditar que a justiça está a ser feita no sítio certo e não na rua."

In Memoriam Mariano Gago

(16 de Maio de 1948 - 17 de Abril de 2015)

José Mariano Rebelo Pires Gago nasceu em Lisboa em 16 de Maio de 1948. Licenciou-se em Engenharia Electrotécnica pelo Instituto Superior Técnico, actualmente integrado na Universidade de Lisboa, em 1971.

A partir de 1971, governava então o País o Professor Marcello Caetano, foi bolseiro do Instituto de Alta Cultura no Laboratório de Física Nuclear das Altas Energias (LPNHE-X) da École Polytechnique, até que, em 1976, se doutorou em Física pela Faculdade de Ciências da Universidade de Paris.

Após o doutoramento, permaneceu mais dois anos como bolseiro do Instituto de Alta Cultura, agora em Genebra, no Centro Europeu de Investigação Nuclear (CERN). Em 1979 tornou-se professor agregado em Física no Instituto Superior Técnico.

Mais tarde pertenceu ao Conselho do CERN (1985–1990), tendo influenciado o acordo de adesão de Portugal a este centro europeu de investigação nuclear em 1985. Influência que lhe deu o cargo de presidente da Junta Nacional de Investigação Científica e Tecnológica (1986-1989), o instituto que geria a pesquisa científica portuguesa, por convite do secretário de Estado da Investigação Científica do primeiro governo de Cavaco Silva.

Foi ministro da Ciência e da Tecnologia entre 1995 e 2002, nos governos liderados por António Guterres.
Substituiu a Junta Nacional de Investigação Científica e Tecnológica pela Fundação para a Ciência e Tecnologia e implementou a avaliação dos centros portugueses de investigação científica. A política de incentivo aos doutoramentos e pós-doutoramentos através da concessão de bolsas de cerca de mil euros permitiu criar muitos jovens investigadores, embora tenha atraído bolseiros em áreas de emprego saturadas (e.g. ciências sociais) e até estrangeiros que fizeram currículo e regressaram aos países de origem, dissipando recursos.
Criou o Programa Ciência Viva (1996) para aproximar os cientistas da generalidade da população e desenvolver nesta a atracção pela ciência.
Além de concentrar as suas energias no impulsionamento da investigação científica portuguesa, apostou na sua internacionalização, tendo desempenhado um papel decisivo nos acordos de adesão de Portugal ao ESRF - Laboratório Europeu de Radiação de Sincrotrão (1997), à ESA - Agência Espacial Europeia (2000) e ao ESO - Organização Europeia para a Investigação Astronómica no hemisfério sul (2000).

Três anos depois, assumiu a pasta da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, entre 2005 e 2011, durante os governos de José Sócrates.
Distinguiu-se por ter logrado aproveitar a divulgação das trapaças que envolviam a licenciatura do então primeiro-ministro na universidade Independente para conseguir o encerramento compulsório não só desta decadente instituição do ensino universitário privado, como também das suas congéneres Moderna e Internacional.
Incentivou a formação de parcerias entre as mais reputadas instituições do ensino superior público português e três grandes instituições de ensino superior norte-americanas: o MIT (Massachusetts Institute of Technology) (2006), a Carnegie Mellon University e a Universidade do Texas, em Austin. Os acordos assinados destinam-se a permitir o intercâmbio de alunos, professores e programas de doutoramento.
Também criou o RJIES - regime jurídico das instituições de ensino superior (2007) que foi alvo de contestação.

Actualmente era Professor Catedrático no Departamento de Física do Instituto Superior Técnico (IST), investigador na área de Física de Partículas e presidente do Laboratório de Instrumentação e Física Experimental de Partículas (LIP).

O departamento de Física do IST homenageia-o hoje com estas memórias:

"José Mariano Gago marcou várias gerações de estudantes e colegas do IST. Destacou-se na implementação dos laboratórios de física experimental para todos os cursos do IST. São muitos os que lembram os seminários de Física de Partículas às terças-feiras à noite para os alunos do IST. Nesses seminários participava quem queria e o bilhete de entrada era o entusiasmo. Destes encontros partiram muitos engenheiros e investigadores que se lançaram em desafios no CERN."

17 Abr, 2015, 20:40

José Tribolet alerta para obsolescência do sistema informático público

O Director do Departamento de Informática do Instituto Superior Técnico revela que o sistema informático da Administração Pública é um sistema obsoleto:

21 Mar, 2015, 09:19


José Tribolet recorda a paragem de mês e meio no Citius do ministério da Justiça que criou o caos nos tribunais. E alerta que também podem ocorrer paragens nos sistemas doutras entidades, como os da Autoridade Tributária ou da Segurança Social, pondo em causa a soberania nacional.

*

O Professor José Tribolet é uma autoridade reputada no domínio dos sistemas informáticos, respeitado nos meios científicos e técnicos.

Mas o Professor Tribolet não frequentou as jotas do PS nem do PSD. Não lambeu botas, nem teceu elogios a Paulo Portas, não foi às manifestações da Fenprof, nem participou nas tertúlias do BE. Nunca lhe passou pela cabeça escrever artigos com personagens delirantes como Lurdes Rodrigues, chafurdar nas pocilgas socialistas geridas por Mário Soares ou penetrar nos dédalos sociais-democratas organizados em torno de Cavaco Silva. Não, nem, nunca. A resposta dos políticos lusos e do Zé povinho só pode ser uma: olhar para o outro lado. Os alertas do Professor Tribolet vão cair no esquecimento.

Quando o sistema informático da Segurança Social colapsar e, em consequência, as pensões não forem pagas durante 2 meses, a deputada Catarina Martins vai enxovalhar o primeiro-ministro, Passos Coelho pedirá desculpa aos portugueses, o candidato a primeiro António Costa vai prometer a criação de um ministério da Informática onde vai dar emprego a 150.000 jovens e o PCP vai organizar uma grande manifestação de pensionistas e pedir pela milionésima vez a demissão do governo. Que a gentinha que entra nos partidos políticos portugueses seja analfabeta informática, e não só, não vai desassossegar ninguém.

Falta um conceito de rede europeia de transportes

José Manuel Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional dos Transportes (ITF), criado pela OCDE, lamenta a ausência de estudos em Portugal que sustentem as decisões sobre grandes projectos na entrevista que deu ao Público:

José Manuel Viegas (ao centro) na reunião do ITF de Maio de 2012 em que foi eleito secretário-geral do fórum.


Nestes dois anos e meio, como vê o que a crise fez às políticas de transporte na Europa?
Talvez o elemento mais forte seja o reforço do proteccionismo. Medidas sucessivas a pretexto de uma suposta fair competition, na prática, têm sido restrições às aberturas do mercado.

Tem exemplos concretos?
Do lado da camionagem, há uma recusa obstinada de vários países membros de sequer abrir a discussão às propostas da Comissão Europeia relativamente à facilitação de serviços de cabotagem. Temos outras dificuldades tremendas do lado do caminho-de-ferro, a lentidão na aprovação do quarto pacote ferroviário também tem muito a ver com questões de proteccionismo. Não está a haver uma abertura dos mercados, pelo contrário. Todos os pretextos são bons para os manter fechados. Uns estavam liberalizados, como a aviação, e outros, como o transporte internacional de mercadorias, passam por um aparente arrependimento em relação ao que já foi aberto.

E de que forma o novo pacote financeiro União Europeia (UE) responde a essas questões?
O pacote Juncker é a tentativa de estimular o crescimento económico por via do investimento das infra-estruturas. Aparentemente, há pouco dinheiro novo. Por outro lado, o que vejo tradicionalmente é uma espécie de lista de compras que cada país quer fazer para ter projectos comparticipados e frequentemente o conjunto é pouco coerente do ponto de vista europeu. É mais um somatório de desejos nacionais e regionais do que um conceito de rede europeia emergente.

O ITF não tem uma palavra a dizer?
Só seremos chamados se algum ou alguns países o pedirem. Há um ano, começámos a estimular os países a pedirem o nosso apoio para estudos e decisões sobre os seus projectos de transportes. Estou muito satisfeito porque tivemos 12 pedidos num ano, mas ainda longe de volumes grandes e temos um conjunto vasto de questões para as quais não estamos a ser chamados. Temos um modelo para estimação dos volumes de transporte mercadoria à escala internacional com perspectivas para 2050. Pela primeira vez, há um modelo global que permite respostas de previsão sobre os fluxos e a capacidade necessária das infra-estruturas.

Não faria sentido que esse trabalho já existisse?
Desenvolvemos este modelo em 2014 e ganhámos o prémio do melhor artigo científico na área do transporte de mercadorias, na maior conferência mundial de investigação em transportes. Foi a primeira vez que isto foi feito à escala mundial.

Dentro do que têm sido as prioridades políticas da UE, como vê os próximos anos em termos de investimento em mobilidade, especialmente na urbana?
Continuamos a ter muitos países com um problema complicado de aceitação pública de que os utilizadores de transporte têm de pagar pela disponibilidade do serviço e das suas infra-estruturas. Isto levanta um problema sério em relação à manutenção e modernização. Muitos países, veja-se a Alemanha, estão com problemas gravíssimos em manter a qualidade da rede de auto-estradas porque não há portagens sobre os veículos ligeiros. Outra questão tem a ver com a penetração de veículos mais limpos, novas tecnologias. Continuamos a ter veículos idosos. Na maior parte dos países ricos, 10% dos veículos mais poluentes poluem 15 a 20 vezes mais do que os 10% dos veículos mais novos. Quando damos incentivo aos veículos para abate de frota dos veículos com mais de 12 anos, a maior parte das pessoas com veículos desta idade não tem dinheiro para comprar carro novo. Seria preferível dar incentivo à troca de um de 12 por outro com menos de oito e a pessoa que vende o carro com menos de oito compra um com menos de quatro. E a que vende o carro com menos de quatro vai comprar um carro novo. Há um efeito de cascata. Isto é assim porque os construtores de carros novos capturaram esta medida de política de transportes, nomeadamente em França, onde foi aplicada, pela primeira vez, no tempo de Édouard Balladur. Foi para poder vender mais carros novos, embora tenha sido apresentada como uma medida para abate de carros velhos.

Chumbaria a medida do Governo português?
Não falo especialmente da medida portuguesa. Este tipo de solução aparece como boa intenção, mas está mal desenhada em vários países porque obriga à compra do carro novo por troca com um carro que já vale muito pouco. Se queremos eliminar da estrada os veículos com mais anos, temos de perceber que a maioria das pessoas não tem o dinheiro para dar o salto para o carro novo.

E soluções como a de Lisboa, de impedir a entrada dos carros mais velhos no centro?
Seria preferível, em vez da exclusão total, uma solução em que os condutores desses carros mais antigos tivessem a possibilidade de entrar na cidade uma ou duas vezes por semana. Temos as tecnologias para uma aplicação simples desse tipo de medida. Incrível é que não se permite carros de 1996 no centro de Lisboa, mas permite-se tuctuc’s, que são muito mais poluentes.

Na previsão do que será um futuro da mobilidade, a que mais expectativa gera é o veículo autónomo. Como vê este caminho?
É uma área em que as empresas europeias estão bastante avançadas. No caso dos transportes pesados de longo curso, trata-se de passar a não ser preciso o condutor do camião e este passar a andar na auto-estrada 23h/dia e a tratar do seu próprio abastecimento. São ganhos muito grandes, mas estamos também a falar de empregos de pessoas que serão dificilmente recicláveis. Temos de ter ideias para resolver este problema. Também do lado da mobilidade urbana, isto coloca questões sobretudo ao nível do transporte público. Em muitos países europeus, o subsídio às companhias de transporte ronda 50% dos custos. Se um condutor representa também em média 50% dos custos, a conclusão radical imediata poderia ser que se pode ter autocarros sem condutor, manter os preços e não precisar de subsídios. Obviamente as realidades são mais complicadas.

Como avalia as políticas de transporte do actual Governo?
A minha missão como secretário-geral do ITF não inclui a avaliação dos governos.

A prioridade do Governo foi reequilibrar as contas do sector, à custa de cortes no serviço e no pessoal e de aumentos tarifários. Foi a prioridade certa?
De uma forma genérica não tenho dúvidas de que a despesa pública com as empresas de transportes era excessiva. A solução escolhida foi um pouco a de cortar a direito, embora com algumas medidas que me parecem bem, como a redução da velocidade de ponta do metropolitano de Lisboa. Mas também se pode actuar do lado das receitas: há estudos sérios que mostram que se poderia atribuir uma parte do Imposto Municipal sobre Imóveis (IMI), que já está afecta às acessibilidades mas que está mal calculada, às empresas de transportes, porque estas claramente valorizam o imobiliário.

Há pouco falava do reforço do proteccionismo na Europa, mas aquilo a que se assiste em Portugal é a tendência contrária, com as privatizações e as concessões a privados.
Em toda a Europa há os dois modelos [de gestão pública e de gestão privada dos transportes]. Aquilo que se verifica é que, quando há uma concessão a privados, há pelo menos uma grande vantagem: a autoridade concedente é obrigada a definir o que pretende em termos de serviço às populações. Em Lisboa ou no Porto, por se tratar de empresas de capitais públicos, fomos acreditando ao longo de décadas que necessariamente estavam a fazer a melhor defesa do interesse público. Simplesmente nunca tivemos uma autoridade concedente, emanada do poder político, que dissesse o que queria. E, portanto, estas empresas estiveram em autogestão. A questão fundamental não é se o operador é público ou privado. É haver uma autoridade que define os objectivos de serviço público.

Também se decidiu fundir a Estradas de Portugal com a Refer. Vê vantagens nesta decisão?
A maior parte dos países ainda tem as duas realidades separadas. Esse tipo de junção existe há uns largos anos na Suécia e há menos anos na Finlândia, com resultados aparentemente satisfatórios. Há vantagens do ponto de vista de gestão financeira, por exemplo na negociação de financiamento, e do ponto de vista de gestão estratégica. Cada um dos módulos tem a sua especificidade tecnológica e isso não se pode perder, mas acho que esse risco não existe.

Os países ficam muitas vezes presos a discussões que duram anos e anos, como, por exemplo, a do novo terminal de contentores de Lisboa. Concorda com a opção do Barreiro?
Isso não é um exclusivo do nosso país. O aumento de capacidade do aeroporto de Londres está em análise há 20 anos. Os grandes projectos são sempre polarizadores do território. Criam ganhadores e perdedores e, uma vez decididos, são largamente inamovíveis. Muitas vezes o tempo é o melhor conselheiro. Decidir à pressa é sempre mau porque com o passar do tempo verifica-se muitas vezes que aquele pico de procura foi algo esporádico. Aquilo que não vejo em Portugal na generalidade dos casos são documentos escritos, formais e acessíveis ao público, produzidos pelas autoridades públicas, seja a favor ou contra [determinados projectos]. Deve sempre haver um rasto de informação clara e inequívoca. E a grande questão que se coloca no caso do terminal de contentores é, tendo nós em Sines um terminal num porto de águas profundas que está a ter sucesso e que atrai grandes linhas de navegação, se faz sentido abrir um terminal também para águas profundas em Lisboa, seja no Barreiro ou na Trafaria. Queremos ou não estar a criar um mecanismo de concorrência com Sines? E Lisboa tem escala para isso? Esse estudo, se existir, deve ser tornado público.

Um dossier que anda a marinar há mais de 20 anos é a venda da TAP. Qual a sua opinião sobre a privatização?
Privatizar pode não ser o único caminho, mas o que se observa é que já há muito poucas companhias de bandeira de capitais públicos na Europa porque é preciso agilidade financeira. Não vi que quem se opõe à privatização tenha apresentado um plano que garanta que a companhia será solvente e que não precisará de ajuda do Estado nos próximos 20 a 30 anos.

Ao mesmo tempo, não aparece nenhum investidor de relevo.
Não ter aparecido nenhum grande comprador sugere que as perspectivas de negócio da TAP não são particularmente aliciantes. Se fosse um grande negócio, tinham aparecido operadores de peso. Vale a pena perguntarmos se só temos candidatos de perfil modesto porque a posição estratégica da empresa não é muito interessante ou porque carregámos o caderno de encargos com condições que tornaram a empresa menos apelativa? Isso não sei.

Portugal já alguma vez recorreu ao ITF?
Com pedido explícito, não. Imagino no entanto que tenha tirado partido de alguns dos muitos estudos que temos publicado desde há muitos anos.

Como vê a reacção dos países europeus à Uber?
A Uber faz parte do nosso conselho de parceiros empresariais e é um caso muito curioso. Há reacções negativas das corporações instaladas. Ao mesmo tempo, em privado, os decisores políticos dizem-me que a sua população gosta dos novos padrões de serviço e que por isso têm de encontrar mecanismos inovadores que permitam que a Uber se instale. Como exemplo, um dos problemas invocados é os carros da Uber não terem seguro. Há duas semanas, a Uber assinou com uma seguradora nos EUA um contrato que dá a cobertura plena de direitos dos passageiros quando o veículo vai em serviço. O seguro é pago ao minuto. A Uber está a ser suficientemente flexível para ir em cada país à procura de solução para responder aos objetivos do regulador.

Quem é Carlos Moedas, o novo comissário europeu

Carlos Manuel Félix Moedas nasceu em Beja, em 10 de Agosto de 1970, sendo o mais novo dos dois filhos de um casal formado por um jornalista e uma educadora de infância.

Passou a infância e a juventude no meio alentejano da época, a brincar na rua com os amigos e a esfolar os joelhos. "Lembro-me de andar na rua das oito às oito, sem telemóvel e sem que os meus pais se preocupassem. Chegava a meter-me à estrada de bicicleta, com os meus amigos, e a ir tomar banho nas barragens da zona. Era outro mundo!", disse à Visão.
A única regra exigida pelos pais era não ter problemas da escola e nunca teve. "Conheço-o há mais de 30 anos, desde que fomos para o ciclo. Além da mãe e da irmã [o pai faleceu em 1993], ele mantém por cá um grupinho de amigos que foi sempre acompanhando o seu trajecto, mais ou menos à distância", conta Eduardo Mira Cruz, seu amigo da escola. "As notas dele eram sempre mais altas do que as dos outros todas juntas. Às vezes até irritava. Quando alguma coisa corria mal, nós costumávamos dizer: 'Hoje é dia de lhe caírem as pestanas'", lembra Eduardo.

Teimoso e persistente, aos 18 anos, em vez de seguir a carreira de médico que os professores lhe destinavam, foi para Lisboa estudar Engenharia Civil no Instituto Superior Técnico. Fez quatro anos de curso mas, apesar de estudar no IST garantir um emprego bem remunerado no País, candidatou-se ao programa Erasmus e foi fazer o último ano à École Nationale des Ponts et Chaussées em Paris.

Terminado o curso em 1993, arranjou trabalho no Grupo Suez Lyonnaise des Eaux. Quando tencionava ir projectar estações de tratamento de águas e esgotos foi chamado a Portugal para vir fazer quatro meses de tropa. "Fui para a Escola de Engenharia em Tancos e depois vim para a Pontinha, mas no primeiro fim de semana em que me deixaram ir a casa só pensava no que me estava a acontecer. Como é que eu, numa semana, estava em França a começar a trabalhar e, na outra, estava ali metido?", desabava Carlos Moedas.

Feita a tropa, regressou à Lyonnaise des Eaux onde foi gestor de projectos entre 1993 e 1998. Três anos depois de voltar a França conhecera Céline Abecassis, uma francesa de origem judaica doutorada em Gestão, com quem se haveria de casar em 2000 depois de ambos fazerem uma passagem pelos EUA. Ela em Nova Iorque, a trabalhar na Lectra, ele em Boston, a fazer o MBA (Master in Business Administration), na Harvard Business School.

Carlos Moedas descreve os dois anos passados numa das mais reputadas universidades do mundo, como "os melhores anos" da sua vida. Inicialmente partilhou um quarto do campus, mas depois concorreu a um apartamento com o amigo Hugo Gonçalves Pereira. Compravam bacalhau nas lojas portuguesas da zona e faziam especialidades nacionais. "Não éramos propriamente chefs gourmets, mas tínhamos lá amigos e gostávamos de os receber", recorda Hugo. "Era sobretudo o Hugo que cozinhava. Eu sabia fazer uns bifes com arroz", confessa Carlos Moedas.
Em Harvard, estudavam e sociabilizavam com excepção das actividades na área do desporto. Diz Moedas: "Eu sempre fui demasiado pequeno para ser bem sucedido no desporto. O meu hóbi era ser bom aluno. Mais tarde ainda tentei o golfe, mas aquilo demora muito tempo".

De Harvard sai-se para um emprego de sucesso. Após um estágio no banco de investimento Goldman Sachs, em Londres, ofereceram-lhe um lugar na empresa onde permaneceu entre 2000 e 2002. Aí teve a oportunidade de trabalhar com António Borges na área de fusões e aquisições, nomeadamente no sector imobiliário, que o atraiu para o PSD. E também aí aprenderia métodos de trabalho que ainda conserva. "É muito pontual, organizado e metódico e tem a escola americana do fazer acontecer. As coisas são para pensar, mas também para executar", descreve Stephan Morais, mais um amigo feito fora do País, este em Paris.

Já com dois filhos, decidiu mudar para o Eurohipo Investment Bank (Grupo Deutsche Bank), um banco especializado em aconselhamento imobiliário e em montagem de operações de dívida estruturada. O seu perfil na rede de talentos portugueses Star Trecker revela que "esteve envolvido em transações de grande relevo, como a compra da empresa imobiliária sueca Tornet pelo Grupo Lehman Brothers". Nesta referência se baseiam os seus detractores para o acusarem de ter colaborado com um dos grandes responsáveis pela futura crise financeira de 2008.

O regresso a Portugal ocorreu em 2004, depois de 11 anos passados no estrangeiro, como director de uma empresa imobiliária espanhola, a Aguirre Newman. "Sempre senti a necessidade de voltar. E não posso esconder que sempre tive um certo interesse pela política. Mas até para não ir contra o meu pai, que era comunista convicto, optei por nunca me meter em associações de estudantes ou coisas do género", conta Carlos Moedas.
"Essa primeira fase foi difícil. Estava no gabinete de estudos, mas não me conheciam bem. A primeira pessoa que me deu valor foi o primeiro-ministro que me disse: 'Sei que é trabalhador e gostava de contar consigo. Se ganhar as eleições internas, telefono-lhe no dia seguinte, de manhã.' E telefonou mesmo, o que me impressionou logo."

Entretanto Carlos Moedas vira nascer mais uma filha e criara a sua própria empresa de gestão de investimentos — a Crimson Investment Management — em 2008. "Fui eu que sugeri o nome Crimson porque era a cor oficial da Universidade de Harvard (vermelho-escuro) e fazia sentido", conta um dos seus sócios, Hugo Gonçalves Pereira, o amigo de Harvard (os outros sócios eram Pais do Amaral, João Brion Sanches, Filipe de Botton e Alexandre Relvas). Foi com esta empresa que o Grupo Carlyle assinou um contrato de exclusividade para a gestão dos seus activos em Portugal.

Integrou a equipa do PSD liderada por Eduardo Catroga que negociou o Orçamento do Estado de 2011 com Teixeira dos Santos, numa altura em que as taxas de juros dos empréstimos contraídos pelo governo eram insuportáveis e já se previa um pedido de assistência financeira externa. Passados seis meses, foi um dos representantes do PSD nos encontros com a delegação da UE/FMI/BCE no âmbito da negociação do programa de ajustamento económico e financeiro. Em 5 de Junho foi eleito deputado à assembleia da República pelo distrito que o viu nascer.

Três anos depois da fundação da Crimson, Carlos Moedas tornou-se secretário de Estado Adjunto do primeiro-ministro e iniciou o processo de alienação de todas as suas participações na empresa. Agora vai gerir uma das 28 pastas da Comissão Europeia presidida pelo ex-primeiro-ministro luxemburguês Jean-Claude Juncker.

Um visionário, ou um artigo a ler obrigatoriamente

Transcrevemos, com a devida vénia, este artigo de António Brotas, professor catedrático jubilado do Instituto Superior Técnico, publicado no semanário Alentejo Popular, pela importância que o assunto tem no futuro de Portugal:

"A auto-estrada Sines/Beja

A construção da auto-estrada Sines/Beja, aplaudida por todos os partidos na imprensa regional quando das recentes eleições autárquicas, é uma obra com um impacto insignificante na nossa economia e no desenvolvimento regional, como imediatamente compreenderá quem se der ao trabalho de olhar um mapa das estradas.
Os argumentos apresentados para a justificar são risíveis, como é o caso de permitir que os contentores chegados a Sines por via marítima saiam do país pelo aeroporto de Beja (os contentores usados nos aviões são diferentes).
O facto de esta auto-estrada ter de atravessar propriedades agrícolas é um inconveniente inevitável neste tipo de obras. O que é grave são os juros que os nossos filhos e netos terão de pagar por esta obra descabida e mal pensada.

A Sociedade de Geografia de Lisboa promoveu, em Janeiro e Fevereiro, uma série de três conferências sobre o tema: «China, Panamá, Sines. A Rota da Seda do século XXI?».
No último encontro sobre «Sines e os transportes terrestres», em que eu e o Professor Luis Mancorra, da Universidade de Badajoz, falámos, ficou perfeitamente claro que a obra que temos de fazer nos próximos anos é uma linha ferroviária de bitola europeia e baixa velocidade, com custos relativamente diminutos, na direcção Norte-Sul. (...)
Permito-me transcrever aqui a intervenção de síntese que fiz no final da segunda conferência, diante do Senhor Embaixador da China, que nos deu a honra de estar presente acompanhado por um conjunto de técnicos:

"Portugal, na Europa, ao longo da sua história, foi sempre ou um país periférico ou um país central. Foi um país central quando soube tirar proveito da sua geografia para estabelecer contactos com todo o resto do mundo.
Actualmente, há mercadorias vindas do Oriente que desembarcam em Roterdão e vêm por caminho-de-ferro para Portugal. Isto significa que estamos na situação de país periférico. Mas o aparecimento dos muito grandes navios de carga vem em nosso favor. Estes navios têm dificuldades cada vez maiores no acesso aos portos do Norte da Europa, dum modo geral já saturados. O número destes navios, actualmente muitos em construção, está a aumentar devido ao previsto alargamento do canal do Panamá, que será efectivo em 2014.

O porto de Sines é, possivelmente, na Europa, o porto com melhores condições para receber os navios vindos da China pelo canal do Panamá. Esta ligação deve ser encarada não como uma ligação da China a Portugal, mas como uma ligação da China à Europa. De Sines, as mercadorias irão em grande parte por via marítima para o Norte da Europa e para o Mediterrâneo.
Por isso, a Sociedade de Geografia de Lisboa ousou pôr na designação destas conferências, embora ainda com um ponto de interrogação, a expressão: «A Rota da Seda do século XXI?». Para nós, no entanto, trata-se de uma certeza.

Há uma questão que só foi levemente aflorada nestes dois encontros, mas que convém focar. É o problema do retorno. O que é que vão levar os navios que regressam à China? Estamos certos que as relações entre a China e a Europa atingirão, num prazo não muito longo, uma situação em que as mercadorias circularão dum modo equilibrado nos dois sentidos.
A zona de Sines e as regiões a ela ligadas por bons transportes terrestres transformam-se, assim, em regiões com condições excepcionais para montar indústrias destinadas a exportar para metade do Mundo. Portugal e a Espanha, sobretudo a Estremadura espanhola, vão beneficiar desta situação. E esta é a razão da última conferência: «Sines e os transportes terrestres»."

António Brotas
Lisboa"