"A Malaysia Airlines lamenta profundamente ter de assumir, sem margem para dúvidas, que o voo MH370 está perdido e que ninguém a bordo sobreviveu. Tal como ouvirão na próxima hora do primeiro-ministro da Malásia, temos de aceitar que todas as provas sugerem que o avião caiu no sul do oceano Índico."
Foi esta a mensagem que a Malaysia Airlines enviou hoje às famílias dos 227 passageiros e 12 tripulantes do voo MH370 desaparecido no passado dia 8 de Março, quando seguia de Kuala Lumpur para Pequim. A companhia aérea teve a sensibilidade de fazer contactos pessoais ou por telefone, mas a alguns familiares foi enviado um SMS.
A notícia foi um golpe terrível para as famílias dos 153 passageiros chineses, ao destruir a esperança a que muitos se tinham agarrado de que o avião havia sido sequestrado e levado para algum local remoto onde os passageiros poderiam ainda estar vivos, dando lugar a actos de desespero.
March 24
Pouco depois, pelas 22:00 (14:00 em Lisboa), o primeiro-ministro da Malásia, Najib Razak, comunicava em conferência de imprensa:
"Esta noite, falei com representantes do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) [Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos] do Reino Unido. Informaram-me que a Inmarsat, a empresa britânica que fornece dados de satélite e que indicou a existência dos corredores norte e sul, tem estado a fazer novos cálculos a partir dos seus dados. Usando um tipo de análise nunca antes utilizado numa investigação deste género, eles conseguiram fazer luz sobre a rota do MH370.
Com base nesta nova análise, a Inmarsat e a AAIB concluíram que o MH370 voou ao longo do corredor sul, e que a sua última posição foi a meio do oceano Índico, a oeste de Perth [Austrália].
É um local remoto, longe de qualquer sítio onde seja possível aterrar. Por isso, é com profunda tristeza e pesar que, de acordo com estas novas informações, somos obrigados a concluir que o voo MH370 acabou no sul do oceano Índico.
Amanhã daremos uma conferência de imprensa com mais pormenores. Entretanto, iremos informando sobre novos desenvolvimentos, mal eles existam. Partilhamos esta informação num espírito de transparência e de respeito pelas famílias — dois princípios que sempre regeram a nossa investigação.
A Malaysia Airlines já falou com as famílias dos passageiros e da tripulação sobre este desenvolvimento. Para eles, as últimas semanas foram dilacerantes; sei que estas novas notícias ainda são mais duras. Peço aos media que respeitem a sua privacidade e que lhes dêem o espaço de que precisam neste momento difícil."
Chris McLaughlin, vice-presidente da Inmarsat confirmou que a empresa passou os últimos seis dias a rever os dados do voo 370, em estreita colaboração com a Boeing e outros peritos envolvidos na investigação e concluiu que o avião deve ter voado para o sul: "A nossa série de medidas dos sinais recaem sobre a pista sul já prevista, após a provável última curva". Acrescentou que esta análise admitiu a hipótese de que o avião manteve aproximadamente a mesma velocidade e a mesma direcção nas últimas horas de voo, tendo sido submetida à AAIB. "O que ainda não se pode dizer é o que aconteceu no final, quando o avião ficou sem combustível. Não temos nenhuma maneira de saber se se despenhou ou planou", concluiu.
Portanto começa a tomar forma a ideia de que o Boeing 777 voou cerca de sete horas com o piloto automático, emitindo sinais para um satélite de hora a hora, o último dos quais foi recebido às 8:11. E só se desestabilizou quando o combustível se esgotou.
Já o motivo porque o avião alterou radicalmente a trajectória de voo, depois do último contacto de voz do co-piloto com a torre de controlo pelas 1:19, permanece envolto em mistério. É que esta inversão da rota não é executada manualmente usando os controles do cockpit, é inserida num computador do cockpit antes ou depois da descolagem. A ocorrência de um incêndio a bordo pode ser uma explicação plausível.
O mistério ficará esclarecido com as gravações contidas nas caixas negras do avião e, por isso, todos os esforços se concentram na sua recuperação do fundo do oceano. O Comando do Pacífico dos Estados Unidos vai enviar um navio com um sonar capaz de detectar os pings de uma caixa negra a uma profundidade de 6 km.
*
Usando o efeito Doppler relativístico, a Inmarsat analisou pequenas variações na frequência dos sinais emitidos pelo avião e captados por um seu satélite geoestacionário sobre o oeano Índico. Esta análise permitiu inferir a trajectória do avião e calcular a localização final.
Eis uma brevíssima explicação do efeito Doppler:
Quando um seixo cai num lago, propagam-se ondas circulares à superfície da água. Nesta animação as circunferências rosa representam ondas sonoras emitidas pela sirene de um carro. Enquanto o carro está parado, as frentes das ondas são simétricas.
Quando o carro começa a mover-se, cada onda é emitida a partir de uma posição um pouco mais à esquerda do que a onda anterior. Para um observador à frente do carro, cada onda leva menos tempo a chegar até ele que a onda anterior. As ondas "acumulam-se", o tempo entre a chegada de frentes de ondas sucessivas diminui, logo a frequência aumenta (som agudo). Para um observador atrás do carro, as ondas "apartam-se", o tempo entre a chegada de sucessivas frentes de onda aumenta, logo a frequência baixa (som grave).
Em conclusão: para um observador a sirene soa mais aguda quando o carro se aproxima e mais grave quando o carro se afasta — é o efeito Doppler.
Avião em repouso. Emite pings com a frequência f.
O satélite vai receber a frequência f, esteja onde estiver.
Avião está a mover-se para a direita. Emite pings com a frequência f.
Como a fonte está em movimento, o centro de cada nova frente de onda está ligeiramente deslocado para a direita. Portanto as frentes de onda começam a acumular-se no lado direito (em frente do avião) e a apartar-se no lado esquerdo (atrás do avião). Se o satélite estiver na frente do avião vai receber uma frequência maior que f, se estiver por trás vai receber uma frequência menor que f.
Simulador do efeito Doppler
Ponha o avião S a emitir ondas electromagnéticas circulares (start emission). Depois desloque o avião (clicar e arrastar).
Observe a variação de frequência das ondas detectadas pelo satélite O.
Quando o carro começa a mover-se, cada onda é emitida a partir de uma posição um pouco mais à esquerda do que a onda anterior. Para um observador à frente do carro, cada onda leva menos tempo a chegar até ele que a onda anterior. As ondas "acumulam-se", o tempo entre a chegada de frentes de ondas sucessivas diminui, logo a frequência aumenta (som agudo). Para um observador atrás do carro, as ondas "apartam-se", o tempo entre a chegada de sucessivas frentes de onda aumenta, logo a frequência baixa (som grave).
Em conclusão: para um observador a sirene soa mais aguda quando o carro se aproxima e mais grave quando o carro se afasta — é o efeito Doppler.
Avião em repouso. Emite pings com a frequência f.
O satélite vai receber a frequência f, esteja onde estiver.
Avião está a mover-se para a direita. Emite pings com a frequência f.
Como a fonte está em movimento, o centro de cada nova frente de onda está ligeiramente deslocado para a direita. Portanto as frentes de onda começam a acumular-se no lado direito (em frente do avião) e a apartar-se no lado esquerdo (atrás do avião). Se o satélite estiver na frente do avião vai receber uma frequência maior que f, se estiver por trás vai receber uma frequência menor que f.
Simulador do efeito Doppler
Ponha o avião S a emitir ondas electromagnéticas circulares (start emission). Depois desloque o avião (clicar e arrastar).
Observe a variação de frequência das ondas detectadas pelo satélite O.
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