In Memoriam Alexandrov Ensemble

Um avião, que partiu de Moscovo com 92 pessoas, caiu no Mar Negro dois minutos depois de descolar do aeroporto de Sochi, na Rússia, onde aterrara para reabastecer de combustível.

A bordo seguiam 64 elementos — cantores, músicos da orquestra e bailarinos — do famoso Alexandrov Ensemble que iam actuar na festa de Ano Novo de uma base aérea de Latakia, província do litoral da Síria.

Os destroços do avião foram encontrados a 1,5km de Sochi, a uma profundidade entre 50 e 70m. Não há sobreviventes.

REUTERS/Stringer
AFP PHOTO / Jacques Demarthon

25 de Dezembro de 2016

Fundado em 1928 pelo compositor Alexander Vasilyevich Alexandrov, o Alexandrov Ensemble chamou-se inicialmente Coro do Exército Vermelho, tendo começado com 12 soldados artistas — um octeto vocal, um acordeonista, dois bailarinos e um recitador.
Cinco anos depois já contava com 300 elementos, reunindo um coro exclusivamente masculino, uma orquestra e um conjunto de bailarinos. Posteriormente foi reduzido para cerca de 80 artistas. A partir dos anos noventa passou a incorporar elementos femininos.

Alexander Alexandrov dirigiu o coro durante 18 anos. Sucedeu~lhe o filho, Boris Alexandrov, que conduziu o coro entre 1946 e 1987. O actual director, Valery Khalilov, seguia a bordo do avião que caiu no Mar Negro. Apenas três dos cantores do coro não seguiam a bordo.

O repertório actual continha mais de duas mil obras entre canções folclóricas, música sacra e trechos de óperas, sendo as interpretações musicais acompanhadas por danças e acrobacias. Em algumas das peças que executavam, o coro era dividido em contratenores, primeiros tenores, segundos tenores, barítonos, primeiros baixos, segundos baixos e baixos profundos.



Concurso Eurovisão da Canção 2009, Moscovo


Kalinka (Калинка), canção do folclore russo escrita em 1860 por Ivan Larionov.
Maestro: Igor Raevskiy
Solista: Vadim Ananyev (não embarcou no avião)


O último concerto no Teatro Bolshoi, em Moscovo

*

Viburno

Pessoas colocam velas num cais de Sochi, Rússia, para homenagear os passageiros e tripulantes do avião Tu-154 militar russo que caiu no Mar Negro.
REUTERS/Maxim Shemetov

Falta de segurança provoca morte em escada rolante na China

O circuito fechado de televisão de um centro comercial em Jingzhou, na província chinesa de Hubei, mostra como um acidente trágico ocorrido numa das escadas rolantes, em 26 de Julho de 2015, poderia ter sido evitado.




Duas funcionárias inspeccionam as escadas rolantes do centro comercial, após trabalhos de manutenção, e verificam que, no topo da escada ascendente, o painel intermédio do pavimento está solto (10:05:55).
Afastam-se, passado um par de minutos regressam e acabam por ficar junto do painel problemático — ou não foi possível ou não foram autorizadas a desligar o equipamento e ninguém se lembrou de cortar o acesso à escada.

Entretanto, um casal com uma criança pela mão aproxima-se da base da escada e, enquanto o pai aguarda, a mãe vai passear o filho pelas escadas. A meio da subida é avisada do problema no painel e ergue a criança do degrau. Todavia, quando chega ao topo, assenta os dois pés justamente no painel solto e este cai (10:10:11). Mais de 4 minutos tinham passado desde que o perigo fora detectado.
Sentindo-se arrastada pelos degraus rolantes para o interior da escada, Xiang Liujuan empurra o filho que é agarrado por uma das funcionárias (10:10:14). Esta tenta libertar também a jovem, segurando-lhe a mão e puxando-a com força para fora do mecanismo (10:10:16). Em vão, a escada rolante só pára 6 segundos depois.







Na China há graves falhas de segurança porque o regime totalitário não incentiva, bem pelo contrário, o respeito pela vida humana. Esta é mais uma razão porque receio tanto a influência chinesa na Europa e, em particular, em Portugal.

O êxodo africano para a Europa - II

Um pesqueiro que transportava cerca de 700 emigrantes clandestinos emitiu um pedido de ajuda em águas territoriais líbias, tendo naufragado durante o resgate. Sobreviveram apenas 28 pessoas.

Segundo Carlotta Sami, porta-voz da Agência para os Refugiados no Sul da Europa da ONU, quando os clandestinos viram o porta-contentores que ia salvá-los, dirigiram-se para um dos lados da embarcação, provocando o naufrágio. O papa Francisco lamentou a tragédia:

19 Abr, 2015, 20:25

O director do Navigate Group conta que o navio porta-contentores King Jacob, que navega sob bandeira portuguesa, foi chamado pelo Centro Coordenador de Buscas e Salvamento Marítimos de Itália para ir socorrer um pesqueiro em dificuldades a 27 km da costa líbia, tendo chegado ao local pelas 23:00. Lançando bóias salva-vidas, redes e jangadas ao mar, a tripulação conseguiu salvar 22 pessoas:


19/04/2015 - 18:11

Um dos tripulantes do navio revelou os meios usados nesta operação de salvamento:

19 Abr, 2015, 20:29

Com a chegada ao local de navios da marinha de Malta e de Itália, prosseguem as operações de salvamento. Em conferência de imprensa, o primeiro-ministro de Malta afirmou que está a desenrolar-se "a maior tragédia de sempre no Mediterrâneo", e lamentou que o seu país e Itália estejam "sozinhos nesta crise".
"Malta tem problemas com a imigração, mas ninguém deveria ter de morrer", disse Joseph Muscat. E acrescentou: "Se a União Europeia e o mundo continuarem a fechar os olhos, serão julgados da forma mais severa possível, tal como foram julgados no passado quando fecharam os olhos a genocídios enquanto os que viviam bem nada fizeram."

Por sua vez, o primeiro-ministro italiano Matteo Renzi pediu um Conselho Europeu extraordinário para discutir o problema da imigração ilegal no Mediterrâneo. François Hollande foi mais longe, não hesitando em classificar os traficantes de imigrantes clandestinos como terroristas:

19 Abr, 2015, 20:42

*

São três as rotas mais usadas pelos imigrantes ilegais para tentarem chegar à Europa. E a de maior fluxo passa pela Líbia. Com a progressiva desintegração deste país e a chegada do tempo quente, aumenta o fluxo de emigrantes que sai da costa líbia com destino à ilha de Lampedusa:

19 Abr, 2015, 20:50

O comandante Paulo Vicente, porta-voz da Marinha portuguesa, fala da sua experiência em operações de salvamento como a que está agora a decorrer no Mediterrâneo.
Embora considere que, com melhor integração de várias entidades, se podia aumentar a eficácia deste tipo de operações, afirma que o problema da imigração ilegal não se consegue combater apenas no mar. É preciso ir à causa e aniquilar o fluxo migratório de milhões de pessoas que procuram a Europa o que exigirá acções a nível planetário:

19 Abr, 2015, 22:26

19 Abr, 2015, 22:33

A democracia funciona bem nos países do Norte e do centro da Europa. Já no Sul do continente europeu nem sempre os eleitores têm consciência das consequências das escolhas que fazem, como sucedeu este ano na Grécia. E os acontecimentos decorridos nos últimos anos na Tunísia, no Egipto e na Líbia demonstram que as sociedades do Norte de África encontram-se num estádio de desenvolvimento cultural que ainda não lhes permite viver em democracia.

Só um poder autocrático conseguia manter a estabilidade na Líbia. Quando esse poder foi destruído, o Estado desintegrou-se e mergulhou no caos onde pululam redes de traficantes de emigrantes ilegais e terroristas.
Mal uma frágil embarcação repleta de emigrantes clandestinos se afasta umas dezenas de quilómetros da costa líbia, o mestre lança um pedido de socorro e todos ficam ansiosamente à espera que a Itália desencadeie uma operação de salvamento e um navio os vá buscar a águas territoriais líbias.
Se ocorrer um naufrágio e centenas de pessoas se afogarem, a Europa comove-se e assume a responsabilidade. Pois não foram alguns países europeus, com a França de Sarkozy à cabeça, os instigadores dos bombardeamentos da NATO que causaram a queda de Gaddafi?


Registamos este comentário à notícia do Público:

Álvaro Aragão Athayde
Engenheiro (aposentado), Coimbra 08:10
O Muammar Abu Minyar al-Gaddafi foi um autocrata. Mesmo à moda da cultura da terra dele foi um autocrata, sim. Mas foi um autocrata que fez obra, manteve a ordem, não se dobrou a determinadas exigências que lhe foram feitas e morreu... por ter sido o que foi. Quem o matou foram aprendizes de feiticeiro, aprendizes de feiticeiro que abriram as portas da anarquia e do caos, que é o que temos hoje. Quem quiser ser "missionário da democracia" tem que ser mais competente.

Um Airbus A320 despenhou-se nos Alpes franceses - II

A queda do avião da Germanwings nos Alpes franceses deveu-se a um acto voluntário do co-piloto.

O procurador de Marselha, Brice Robin, revelou em conferência de imprensa o resultado da análise da caixa negra com as gravações de voz dos últimos 30 minutos do voo 4U9525.




Le Monde.fr | 26.03.2015 à 12h58

26 Mar, 2015, 13:28


Nos primeiros 20 minutos, o comandante e o co-piloto tiveram uma conversa amena. Em seguida, o comandante Patrick Sonderheimer levantou-se e saiu do cockpit, aparentemente para ir à casa de banho, tendo fechado a porta.

O co-piloto Andreas Lubitz ficou sozinho aos comandos do aparelho. Nesse momento passou o aparelho do piloto automático para manual e accionou o botão para reduzir a altitude da aeronave. O promotor disse acreditar que foi um acto deliberado: "Podíamos ouvi-lo respirar. Ele respirava normalmente. Não pronunciou uma única palavra desde que o piloto saiu da cabine."

O avião começou a descer. O comandante regressou, bateu levemente na porta do cockpit e usou o intercomunicador para se identificar. Mas o co-piloto não respondeu. Preso fora da própria cabine, o comandante ficou cada vez mais desesperado: "Tocaram os alarmes para avisar a tripulação da proximidade do solo e, naquele momento, pudemos ouvir pancadas violentas numa porta, alguém a tentar forçar a porta. Era uma porta forte, tinha sido reforçada, em conformidade com as normas internacionais, para proteger contra actos de terrorismo."
Não havia nenhuma maneira de entrar e parar o co-piloto. Andreas Lubitz voou calmamente em direcção à montanha, arrastando o comandante, os passageiros e a restante tripulação — mais 149 pessoas.

Agora cabe às autoridades alemãs investigar a vida do jovem co-piloto de 27 anos para descobrir a motivação do seu acto terrorista.





Le Monde.fr | 27.03.2015 à 15h16

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Desde os atentados do 11 de Setembro, são obrigatórias portas blindadas no acesso ao cockpit para proteger os pilotos. Num Airbus A320, há códigos de emergência para acesso da tripulação ao cockpit, mas os pilotos podem anulá-los, bloqueando a porta. A Airbus explica, em pormenor, o procedimento:




Finalmente vamos abordar a análise dos dados do piloto automático feita pelo administrador do fórum da Flightradar24:

Analysis of Flightradar24 ADS-B/ModeS data: Autopilot was manually changed from 38,000 to 100 ft at 09:30:55 #4U9525 pic.twitter.com/YKZKPxMnm7

— Flightradar24 (@flightradar24) 26 março 2015

Depois de ficar sozinho aos comandos do aparelho, Lubitz passou o aparelho do piloto automático para manual e accionou o botão para reduzir a altitude da aeronave dos 38.000 pés para 96 pés, o mínimo possível, que foi fixado às 9:30:55.
Logo que o transponder da aeronave enviou estes dados para a torre de controle, os controladores do tráfego aéreo tentaram contactar o avião mas o co-piloto não respondeu. E também não enviou nenhuma mensagem de emergência (código 7700). Daí os controladores terem alertado imediatamente as autoridades.

*

Actualização em 27 de Março

Numerosas companhias aéreas decidiram criar uma nova regra de segurança: passa a ser obrigatório que estejam sempre dois tripulantes no cockpit.

Um Airbus A320 despenhou-se nos Alpes franceses - I

Um avião da companhia low cost alemã Germanwings caiu nos Alpes franceses quando fazia a ligação de Barcelona para Düsseldorf.



A aeronave — um Airbus A320-200 — partiu do aeroporto Barcelona-El Prat, em Espanha, às 9:01 UTM¹ (10:01 no local) e tinha como destino Düsseldorf, na Alemanha.

Atingiu a altitude máxima de 38.000 pés (11.582 m) perto da costa meridional francesa e nesse momento, eram 9:31, algo de estranho terá ocorrido no interior do avião.
O aparelho iniciou, então, uma descida acentuada. Dez minutos depois, embatia numa montanha dos Alpes Franceses a uma altitude de 6800 pés (2073 m) e à velocidade de 378 nós (700 km/h).

A bordo seguiam 150 pessoas — 144 passageiros e 6 tripulantes, dos quais dois pilotos —, sobretudo de nacionalidade alemã e espanhola. O Governo francês confirmou que não há sobreviventes e que foi encontrada uma das duas caixas negras, a que grava os sons emitidos dentro do cockpit.

O avião tinha sido adquirido em Novembro de 1990 pela companhia aérea alemã Lufthansa, dona da low cost Germanwings. Segundo o presidente executivo da Germanwings, Thomas Winkelmann, o avião tinha sido alvo de uma vistoria técnica de rotina na véspera do acidente e de uma inspecção sistemática no Verão de 2013. O piloto tinha 10 anos de experiência e mais de 6000 horas de voo.


Uma hora depois do avião se despenhar, a Flightradar24 anunciava o desastre no Twitter...

We get reports about an Germanwings A320 crash. Flight 4U9525 was lost from Flightradar24 at 6800 feet near Digne in southern France.

— Flightradar24 (@flightradar24) 24 março 2015

...mas a Germanwings considerou a notícia uma especulação:

INFO: We have recently become aware of media reports speculating on an incident though we still do not have any own confirmed information...

— Germanwings (@germanwings) 24 março 2015

Logo a seguir, a Flightradar24 divulgou o playback do voo 4U9525 ao minuto:




O gráfico de altitude e velocidade mostra que o voo 4U9525 desceu com velocidade entre 3000 e 4000 pés por minuto, o que é aproximadamente duas vezes mais rápido que uma descida normal, mas dentro da capacidade da aeronave.

*

Actualização em 25 de Março

O avião Airbus A320 da Germanwings, que se despenhou na terça-feira nos Alpes franceses, nunca emitiu um alerta de emergência durante os longos dez minutos da queda.

As fotografias e os vídeos do local de embate na montanha mostram um avião pulverizado. A dispersão de detritos nas paredes do maciço dos Trois Evêchés demonstra a extrema violência do choque. Localizado nos Alpes-de-Haute-Provence, esta região montanhosa é particularmente íngreme, o que dificulta o acesso das equipas de intervenção. Poucas horas após o acidente, a caixa preta que grava os sons no cockpit foi encontrada parcialmente danificada.


Os restos do avião estão espalhados por um terreno extremamente acidentado. A povoação mais próxima é Seyne-les-Alpes.
REUTERS/Emmanuel Foudrot


Um pedaço do estabilizador
AFP PHOTO/Denis Bois


Um pedaço da fuselagem
REUTERS/Thomas Koehler


A caixa negra com a gravação dos sons do cockpit vai ser analisada pela BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile)
REUTERS/BEA/Handout


O presidente francês Francois Hollande, a chanceler alemã Angela Merkel e o primeiro-ministro espanhol Mariano Rajoy visitaram o local do desastre
REUTERS/Christophe Ena/Pool


25/03/2015 - 20:18


Le Monde.fr avec AFP | 25.03.2015 à 12h42

25 Mar, 2015, 13:23


Nota:

1. Universal Time Coordinated (UTC) é o fuso horário de referência a partir do qual se calculam todas as outras zonas horárias do mundo. Corresponde à hora de Inverno de Lisboa.

Quem abateu o voo MH17 da Malaysia Airlines?

A Malaysia Airlines foi notificada pelo controlo de tráfego aéreo ucraniano que perdeu o contacto com o voo MH17 às 14:15 GMT, a cerca de 50km da fronteira com a Rússia.
O voo MH17 tinha saído de Amesterdão, pelas 10:14 GMT desta quinta-feira, com destino a Kuala Lumpur.

O ministério do Interior ucraniano disse logo que o avião tinha sido abatido por um míssil terra-ar Buk dos rebeldes e não havia sobreviventes. Os separatistas pró-russos disseram que não comentam até examinarem o local da queda.

Sabemos que os separatistas pró-russos abateram dois aviões militares ucranianos esta semana — um avião de carga Antonov An-26 na segunda-feira, uma perda que as forças ucranianas confirmaram, e um caça Sukhoi Su-25 na quarta-feira. Portanto têm mísseis terra-ar que lhes permitem abater aviões.

Mas este avião voava a 10 km de altitude. Só um sistema de mísseis altamente sofisticado, guiado por radar, pode atingir uma aeronave a tal altitude.

O avião vinha da região oeste da Ucrânia e despenhou-se na região de Donetsk, onde as tropas do governo ucraniano combatem os separatistas pró-russos, num local situado a 50 km da fronteira com a Rússia. Não chegou a entrar no espaço aéreo russo.

Quem abateu o voo MH17 da Malaysia Airlines?

Separatista pró-russo junto dos destroços do Boeing 777 da Malaysia Airlines, perto de Grabovo, na região de Donetsk, 17 de Julho de 2014.
Maxim Zmeyev/REUTERS


Um elemento da equipa de socorro revolve os destroços do avião que levava 295 pessoas a bordo. Não há sobreviventes.
Maxim Zmeyev/REUTERS


Um elemento da equipa de socorro caminha no local onde o avião se despenhou.
Maxim Zmeyev/REUTERS

A explosão na mina de carvão de Soma

Bulent Kilic/AFP


Um mineiro ferido é transportado para uma ambulância depois de ser resgatado da mina de carvão de Soma, Turquia, na noite de 13 de Maio de 2014.
Emre Tazegul/REUTERS


Bulent Kilic/AFP


REUTERS


May 15
Relato de um mineiro que perdeu a consciência 4 horas após a explosão, mas sobreviveu. A empresa Soma Holding, proprietária da mina, disse que 485 mineiros tinham sido resgatados vivos, dos quais 122 foram hospitalizados.


Às 15h de terça-feira, dia 13 de Maio, ocorreu uma explosão numa sub-estação eléctrica, seguida de incêndio, numa mina de carvão de Soma, na província de Manisa da Turquia. O fogo provocou um corte de energia eléctrica, desligando os sistemas de ventilação e os elevadores. Centenas de mineiros ficaram aprisionados a 4km da entrada da mina e a 2km de profundidade. Era a hora da mudança de turno e não se sabia quantos lá tinham ficado.

Muitas horas depois as equipas de socorro ajudavam a sair os mineiros da secção superior da mina, conforme gravado às 22h pelas câmaras de segurança neste vídeo.
Mas pelas 5h da manhã já haviam retirado 201 corpos. Tinham sido envenenados pelo monóxido de carbono. Calculava-se que mais de uma centena de trabalhadores ainda se encontravam no fundo da mina. Numa tentativa para manter vivos os mineiros presos, as brigadas de emergência bombearam oxigénio na mina durante uma operação de resgate que durou toda a noite.
O último trabalhador a sair vivo do poço de Soma, foi resgatado nessa madrugada.



May 14


Doğan Haber Ajansı


Doğan Haber Ajansı



Funeral de um mineiro falecido no desastre da mina de carvão, no cemitério de Soma, Turquia, em 14 de Maio.
Yasin Akgul/REUTERS


Ontem havia gente em vigília à entrada do hospital, a aguardar notícias dos mineiros internados, havia dezenas de pessoas a agoniar à entrada da mina esperando pelos seus desaparecidos, havia 201 famílias a chorar os seus mortos, havia escavadoras a abrir centenas de sepulturas no cemitério de Soma.

Que palavras escolheu ontem o primeiro-ministro Recep Tayyip Erdogan para ajudar a sarar a dor das famílias dos mineiros mortos, para mitigar a angústia dos que ainda têm os seus familiares encurralados nas profundezas da mina e desesperam pela sua vida, para apoiar uma nação que enfrenta o seu pior desastre industrial? As fatalidades em acidentes em minas britânicas no séc. XIX:
"Estive a estudar a história dos acidentes. Houve 204 mortos num colapso de uma mina em 1838, e em 1866 outros 361 mineiros morreram na Grã-Bretanha. Numa explosão em 1894 foram 290 vítimas."

Hoje tem 282 mortos em Soma. Tem uma greve geral, uma população revoltada pela falta de segurança no trabalho, sobretudo na indústria mineira, e manifestações não só nas ruas de Soma e da vizinha Esmirna, mas também nas de Ancara e de Istambul.

Num protesto sentado frente às linhas de polícias, os milhares de manifestantes de Istambul, erguiam cartazes que diziam: "Não é por acaso, não é o destino, é um assassínio".



Yusuf Yerkel, conselheiro do primeiro-ministro Erdogan, pontapeia um manifestante manietado e caído no chão, em Soma. Vídeo aqui.
Mehmet Emin/REUTERS

15 Mai, 2014, 21:00
No momento do incêndio estavam na mina 787 mineiros. Não havendo esperança de encontrar mais sobreviventes, deverá haver 302 mortos.


May 15
As maiores manifestações de desagrado decorreram nos arredores da cidade de Soma.



BBC

O naufrágio do Sewol

A guarda costeira sul-coreana divulgou um vídeo do resgate dos passageiros do ferry Sewol que naufragou no mar. São imagens dramáticas do navio parcialmente submerso na água e dos barcos que se aproximaram dele para retirar os passageiros, alguns pendurados nas vedações do navio, outros esbracejando na água.


April 16

16 Abr, 2014, 20:57


O naufrágio do ferry sul-coreano que transportava 462 pessoas, das quais apenas 174 foram salvas até agora, poderá ser o maior desastre marítimo do país em mais de vinte anos.
Estando o mar calmo, é mais um grave desastre, neste ano de 2014, em que não se vislumbra a causa da tragédia. Alguns sobreviventes dizem que ouviram um estrondo antes do desastre. Estranhamente no país que, com os EUA e o Japão, sabe projectar e produzir os mais avançados dispositivos electrónicos, os ferries não possuem equipamentos para detectar rochas submersas ou corrigir erros de navegação.

A maioria dos passageiros a bordo do ferry eram alunos de uma escola secundária perto de Seul que estavam a fazer uma visita de estudo à ilha Jeju, a cerca de 100 km ao sul da península coreana.
Tal como sucedeu no Costa Concordia, os passageiros receberam instruções para se manterem nas cabines e, consequentemente, foram arrastados para o fundo do mar quando o navio naufragou. Para controlar o pânico, as companhias de navegação estabelecem directrizes no sentido de dividir as pessoas e acabam por as empurrar para a morte.
O comandante do ferry também foi um dos primeiros a abandonar o navio mas, pelo menos, está envergonhado pela sua atitude.


April 17

Voo da Malaysian Airlines despenhou-se e não há sobreviventes

"A Malaysia Airlines lamenta profundamente ter de assumir, sem margem para dúvidas, que o voo MH370 está perdido e que ninguém a bordo sobreviveu. Tal como ouvirão na próxima hora do primeiro-ministro da Malásia, temos de aceitar que todas as provas sugerem que o avião caiu no sul do oceano Índico."

Foi esta a mensagem que a Malaysia Airlines enviou hoje às famílias dos 227 passageiros e 12 tripulantes do voo MH370 desaparecido no passado dia 8 de Março, quando seguia de Kuala Lumpur para Pequim. A companhia aérea teve a sensibilidade de fazer contactos pessoais ou por telefone, mas a alguns familiares foi enviado um SMS.
A notícia foi um golpe terrível para as famílias dos 153 passageiros chineses, ao destruir a esperança a que muitos se tinham agarrado de que o avião havia sido sequestrado e levado para algum local remoto onde os passageiros poderiam ainda estar vivos, dando lugar a actos de desespero.


March 24

Pouco depois, pelas 22:00 (14:00 em Lisboa), o primeiro-ministro da Malásia, Najib Razak, comunicava em conferência de imprensa:

"Esta noite, falei com representantes do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) [Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos] do Reino Unido. Informaram-me que a Inmarsat, a empresa britânica que fornece dados de satélite e que indicou a existência dos corredores norte e sul, tem estado a fazer novos cálculos a partir dos seus dados. Usando um tipo de análise nunca antes utilizado numa investigação deste género, eles conseguiram fazer luz sobre a rota do MH370.

Com base nesta nova análise, a Inmarsat e a AAIB concluíram que o MH370 voou ao longo do corredor sul, e que a sua última posição foi a meio do oceano Índico, a oeste de Perth [Austrália].

É um local remoto, longe de qualquer sítio onde seja possível aterrar. Por isso, é com profunda tristeza e pesar que, de acordo com estas novas informações, somos obrigados a concluir que o voo MH370 acabou no sul do oceano Índico.

Amanhã daremos uma conferência de imprensa com mais pormenores. Entretanto, iremos informando sobre novos desenvolvimentos, mal eles existam. Partilhamos esta informação num espírito de transparência e de respeito pelas famílias — dois princípios que sempre regeram a nossa investigação.

A Malaysia Airlines já falou com as famílias dos passageiros e da tripulação sobre este desenvolvimento. Para eles, as últimas semanas foram dilacerantes; sei que estas novas notícias ainda são mais duras. Peço aos media que respeitem a sua privacidade e que lhes dêem o espaço de que precisam neste momento difícil."


Chris McLaughlin, vice-presidente da Inmarsat confirmou que a empresa passou os últimos seis dias a rever os dados do voo 370, em estreita colaboração com a Boeing e outros peritos envolvidos na investigação e concluiu que o avião deve ter voado para o sul: "A nossa série de medidas dos sinais recaem sobre a pista sul já prevista, após a provável última curva". Acrescentou que esta análise admitiu a hipótese de que o avião manteve aproximadamente a mesma velocidade e a mesma direcção nas últimas horas de voo, tendo sido submetida à AAIB. "O que ainda não se pode dizer é o que aconteceu no final, quando o avião ficou sem combustível. Não temos nenhuma maneira de saber se se despenhou ou planou", concluiu.

Portanto começa a tomar forma a ideia de que o Boeing 777 voou cerca de sete horas com o piloto automático, emitindo sinais para um satélite de hora a hora, o último dos quais foi recebido às 8:11. E só se desestabilizou quando o combustível se esgotou.

Já o motivo porque o avião alterou radicalmente a trajectória de voo, depois do último contacto de voz do co-piloto com a torre de controlo pelas 1:19, permanece envolto em mistério. É que esta inversão da rota não é executada manualmente usando os controles do cockpit, é inserida num computador do cockpit antes ou depois da descolagem. A ocorrência de um incêndio a bordo pode ser uma explicação plausível.
O mistério ficará esclarecido com as gravações contidas nas caixas negras do avião e, por isso, todos os esforços se concentram na sua recuperação do fundo do oceano. O Comando do Pacífico dos Estados Unidos vai enviar um navio com um sonar capaz de detectar os pings de uma caixa negra a uma profundidade de 6 km.

*

Usando o efeito Doppler relativístico, a Inmarsat analisou pequenas variações na frequência dos sinais emitidos pelo avião e captados por um seu satélite geoestacionário sobre o oeano Índico. Esta análise permitiu inferir a trajectória do avião e calcular a localização final.
Eis uma brevíssima explicação do efeito Doppler:

Quando um seixo cai num lago, propagam-se ondas circulares à superfície da água. Nesta animação as circunferências rosa representam ondas sonoras emitidas pela sirene de um carro. Enquanto o carro está parado, as frentes das ondas são simétricas.

Quando o carro começa a mover-se, cada onda é emitida a partir de uma posição um pouco mais à esquerda do que a onda anterior. Para um observador à frente do carro, cada onda leva menos tempo a chegar até ele que a onda anterior. As ondas "acumulam-se", o tempo entre a chegada de frentes de ondas sucessivas diminui, logo a frequência aumenta (som agudo). Para um observador atrás do carro, as ondas "apartam-se", o tempo entre a chegada de sucessivas frentes de onda aumenta, logo a frequência baixa (som grave).
Em conclusão: para um observador a sirene soa mais aguda quando o carro se aproxima e mais grave quando o carro se afasta — é o efeito Doppler.

Avião em repouso. Emite pings com a frequência f.
O satélite vai receber a frequência f, esteja onde estiver.

Avião está a mover-se para a direita. Emite pings com a frequência f.
Como a fonte está em movimento, o centro de cada nova frente de onda está ligeiramente deslocado para a direita. Portanto as frentes de onda começam a acumular-se no lado direito (em frente do avião) e a apartar-se no lado esquerdo (atrás do avião). Se o satélite estiver na frente do avião vai receber uma frequência maior que f, se estiver por trás vai receber uma frequência menor que f.





Simulador do efeito Doppler
Ponha o avião S a emitir ondas electromagnéticas circulares (start emission). Depois desloque o avião (clicar e arrastar).
Observe a variação de frequência das ondas detectadas pelo satélite O.

O navio Costa Concordia retornou à posição vertical

Imediatamente após a colisão com um baixio exterior do Scole, a velocidade (SOG) diminui abruptamente e a trajectória do navio (COG) mostra que o percurso final é uma deriva em direcção a terra até ao encalhe (filme original aqui).


Vinte meses após o naufrágio na ilha de Giglio, o consórcio ítalo-americano formado pela Titan Salvage e a Micoperi conseguiu endireitar o navio Costa Concordia, através de uma operação dirigida pelo perito sul-africano em resgates de navios Nick Sloane.
Uma operação deste tipo nunca fora realizada num grande navio de tão grandes dimensões e massa — 290 metros de comprimento, 35 metros de largura, 57 metros de altura e 114 mil toneladas. Tendo-se prolongado por 19 horas, a operação envolveu cerca de 500 pessoas e vai custar 600 milhões de euros, que podemos comparar com os 450 milhões do custo do navio, em 2006.

Foi preciso preencher o espaço entre duas rochas, sobre as quais o navio apoiava o flanco direito, com centenas de sacos de cimento. E fixar, também debaixo de água, uma plataforma metálica do tamanho de um campo de futebol que serviu de ponto de tracção para os cabos que permitiram rodar o navio e de base de apoio para as caixas presas ao seu flanco esquerdo logo que ficaram na vertical.

Dall' Italia | 12 settembre 2013

A rotação de 65º do barco, executada primeiro por tracção e depois pela força da gravidade, é visível neste filme acelerado que abrange o intervalo de tempo entre as auroras de segunda e terça-feira:

Dall' Italia | 17 settembre 2013


Retornado à posição vertical, o navio foi equilibrado por contrapesos colocados no seu flanco direito, para que não tombasse para o outro lado.

No final, as caixas de água serão esvaziadas e o navio voltará a flutuar:

As primeiras imagens do Costa Concordia depois de endireitado:


Após quase 19 horas de trabalho contínuo, o Concordia ficou direito às 4 horas da madrugada







(clicar na imagem para ver a apresentação de slides)


Finalmente as fotografias do Costa Concordia antes e depois do desastre:



17 settembre 2013 | 12:54

O tombo, a força das ondas e o poder corrosivo da água salgada degradaram tanto o flanco submerso do navio, em pouco mais de ano e meio, que parece ter sofrido os efeitos de uma explosão ou bombardeamento. Quantos prejuízos uma chefia incompetente consegue acarretar.

Um comandante de opereta

O navio Concordia da frota da Costa Cruzeiros tinha partido de Cagliari na quarta-feira, 11 de Janeiro, e na sexta-feira tinha feito escala em Civitavecchia a partir da qual estava a navegar para Savona, a terceira etapa de uma viagem de oito dias no Mediterrâneo.




Corriere della Sera, 17 gennaio 2012


Às 21:45 de sexta-feira 13 de Janeiro, durante uma passagem em frente da ilha de Giglio, que o comandante do Costa Concordia, Francesco Schettino, definiu como uma "operação turística", o navio choca com um baixio do rochedo Le Scole, deriva e encalha na Punta Gabbianara. A bordo estão mais de 4200 pessoas entre passageiros e tripulação.



Após o impacto o casco começa a meter água e inclina-se para o lado direito. Imagem do enorme paquete, já a adornar, tomada do cais da ilha de Giglio. O abandono do navio foi declarado às 22:58


Com um atraso considerável inicia-se a evacuação de passageiros e tripulação

Pânico e debandada em frente à saída na ponte, antes de embarcar no salva-vidas


O pânico à entrada de um bote salva-vidas e as palmas quando o bote começa a navegar.


Cerca da meia-noite e trinta o comandante Schettino foi visto por testemunhas confiáveis ​​(era reconhecível pelo vestuário) num rochedo à direita do navio. Pelas 00:42 recebe um telefonema da capitania do porto de Livorno a indagar quantas pessoas ainda tinham de ser evacuadas. Durante a conversa deixa escapar a frase "Nós abandonámos o navio". É nesse momento que o oficial da Guarda Costeira começa a suspeitar que Schettino deixou a outros a coordenação da evacuação e pergunta: "Comandante, abandonou o navio?". Ao que Schettino, rapidamente retraído, responde: "Não, não, claro que não abandonámos o navio".

Na conversa a seguir transcrita, o comandante da capitania de Livorno, Gregorio Maria De Falco confronta Schettino. É o telefonema de De Falco para o comandante do Costa Concordia que se tornou célebre e ocorre às 1:46 da manhã de sábado:


Corriere della Sera, 17 gennaio 2012

De Falco: Sou De Falco, de Livorno, falo com o comandante?
Schettino: Sim, boa noite comandante De Falco.
De Falco: Diga-me o seu nome, por favor.
Schettino: Sou o comandante Schettino.
De Falco: Schettino, ouça Schettino. Há gente presa a bordo. Você vai levar o seu bote [salva vidas] até ao lado direito da proa do navio. Há uma escada [de socorro, em corda] e vai subir a bordo. Vai para bordo e vai dizer-nos quantas pessoas lá estão. Ficou claro? Estou a gravar esta comunicação comandante Schettino...
Schettino: Comandante, tenho que lhe dizer uma coisa...
De Falco: Fale com voz forte. Ponha a mão ao pé do microfone e fale com voz forte, está claro?
Schettino: O navio está inclinado...
De Falco: Percebido. Ouça: há gente a descer pela escada da proa. Você deve subir essa escada, entrar no navio e dizer-me quantas pessoas lá estão e o que se passa a bordo. Ficou claro? Diz-me se há crianças, mulheres ou quem for que precise de assistência. E diz-me o número de cada uma destas categorias, ficou claro? Ouça Schettino, você conseguiu salvar-se, mas as coisas vão ficar feias... vou acusá-lo de ter causado enormes perdas. Volte para bordo, porra!
Schettino: Comandante, peço-lhe.
De Falco: Não, você não pede nada. Você vai regressar a bordo. Garanta-me que já está a regressar a bordo.
Schettino: Estou a andar aqui com um bote salva-vidas, estou aqui, não vou para lado nenhum, estou aqui...
De Falco: O que está a fazer, comandante?
Schettino: Estou aqui a coordenar os socorros.
De Falco: O que está a coordenar aí? Vá a bordo, coordene as operações de socorro a bordo. Recusa-se?
Schettino: Não, não, não me recuso.
De Falco: Recusa regressar ao navio? Diga-me porque motivo não vai para lá.
Schettino: Não estou a caminho porque está lá outro salva-vidas parado...
De Falco: Volte para bordo, é uma ordem. É só nisso que você deve pensar. Você declarou o abandono do navio. Agora sou eu quem comanda. Ficou claro? Percebeu? Volte para lá e ligue-me directamente do barco. O nosso socorro aéreo já está no local.
Schettino: Onde está o seu socorro?
De Falco: Na proa. Vá. Já há mortos, Schettino.
Schettino: Quantos mortos estão lá?
De Falco: Não sei, um de certeza. É você que tem que me dizer quantos são, meu Deus!
Schettino: Mas já se deu conta que é de noite e que não vemos nada?
De Falco: O que é que quer fazer Schettino, ir para casa? É de noite e quer ir para casa? Regresse ao navio pela proa, pela escada, e diga-me o que podemos fazer, quantas pessoas lá estão, do que precisam. Imediatamente!
Schettino: Estou com o sub-comandante [no bote].
De Falco: Regressem ambos a bordo. Volte ao navio com o seu segundo, percebeu?
Schettino: Comandante, eu posso voltar mas o outro bote... há outros socorros... o bote parou e ficou bloqueado, já chamei outros socorros.
De Falco: Há uma hora que você me diz isso. Agora regresse a bordo, vá para BORDO! E diga-me imediatamente quantas pessoas há.
Schettino: De acordo, comandante.
De Falco: Vá imediatamente.

Schettino não regressou a bordo. As equipas de socorro prosseguiram as operações de salvamento de pessoas até às 4:46.



Corriere della Sera, 17 gennaio 2012


Imagens dramáticas de passageiros a sair do navio por uma escada de corda, durante a noite, captadas pela guarda costeira italiana com um filme para infravermelho


O navio visto da ilha poucas horas depois da tragédia


A rocha assassina que rasgou 70m do casco do paquete. Pertencia ao rochedo Le Scole, um perigo bem conhecido por pescadores e mergulhadores

Resgate dos 33 mineiros chilenos - em directo

Fotografia:David Mercado/Reuters

A cápsula da esperança
A cápsula que irá transportar os mineiros chilenos é colocada em posição para os primeiros testes de descida na mina de San José, onde 33 mineiros ficaram presos a 700 metros de profundidade.



A noite do resgate
Uma vista do local onde decorrem as operações de salvamento na mina de San José, perto da localidade de Copiapo, onde 33 mineiros ficaram presos durante 69 dias a 700 metros de profundidade.

O resgate em directo:




"Tínhamos a convicção que eles estavam vivos e que os íamos salvar. Dissemos que os íamos procurar e encontrámo-los. Agora dizemos que os vamos socorrer sãos e salvos e é o que vamos fazer."

"Um país que quer ser desenvolvido tem de respeitar os seus trabalhadores."
"Nem os mineiros serão os mesmos, nem o Chile vai ser o mesmo."

"As grandes companhias são muito boas em termos de segurança, mas as pequenas como esta não têm grande cuidado com os trabalhadores. E esta mina nunca deveria ter actuado e trabalhado nas condições em que estava, porque não tinha condições de segurança para proteger as vidas e a integridade dos trabalhadores."

Sebastián Piñera, Presidente do Chile

Fotografia:Alex Ibanez-Chilean Presidency/Reuters

"Missão cumprida"
O último mineiro que foi resgatado depois de 70 dias soterrado, Luis Urzua, acaba de sair da mina, uma operação que foi acompanhada de perto pelo Presidente chileno Sebastian Piñera.

Fotografia: Mariana Bazo/ReutersOrgulho chileno

Orgulho chileno
O resgate dos 33 mineiros que estavam presos a cerca de 700 metros de profundidade na mina de San José foi mais que um sucesso técnico. Para os chilenos, foi um orgulho que toda a operação tenha corrido na perfeição, mas também que a partir de hoje haja 33 novos heróis naquele país. Em todo o Chile, cantou-se o hino, finda a operação que terminou com mais de dois meses de escuridão.


Actualização 18 de Outubro de 2010