Falta um conceito de rede europeia de transportes

José Manuel Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional dos Transportes (ITF), criado pela OCDE, lamenta a ausência de estudos em Portugal que sustentem as decisões sobre grandes projectos na entrevista que deu ao Público:

José Manuel Viegas (ao centro) na reunião do ITF de Maio de 2012 em que foi eleito secretário-geral do fórum.


Nestes dois anos e meio, como vê o que a crise fez às políticas de transporte na Europa?
Talvez o elemento mais forte seja o reforço do proteccionismo. Medidas sucessivas a pretexto de uma suposta fair competition, na prática, têm sido restrições às aberturas do mercado.

Tem exemplos concretos?
Do lado da camionagem, há uma recusa obstinada de vários países membros de sequer abrir a discussão às propostas da Comissão Europeia relativamente à facilitação de serviços de cabotagem. Temos outras dificuldades tremendas do lado do caminho-de-ferro, a lentidão na aprovação do quarto pacote ferroviário também tem muito a ver com questões de proteccionismo. Não está a haver uma abertura dos mercados, pelo contrário. Todos os pretextos são bons para os manter fechados. Uns estavam liberalizados, como a aviação, e outros, como o transporte internacional de mercadorias, passam por um aparente arrependimento em relação ao que já foi aberto.

E de que forma o novo pacote financeiro União Europeia (UE) responde a essas questões?
O pacote Juncker é a tentativa de estimular o crescimento económico por via do investimento das infra-estruturas. Aparentemente, há pouco dinheiro novo. Por outro lado, o que vejo tradicionalmente é uma espécie de lista de compras que cada país quer fazer para ter projectos comparticipados e frequentemente o conjunto é pouco coerente do ponto de vista europeu. É mais um somatório de desejos nacionais e regionais do que um conceito de rede europeia emergente.

O ITF não tem uma palavra a dizer?
Só seremos chamados se algum ou alguns países o pedirem. Há um ano, começámos a estimular os países a pedirem o nosso apoio para estudos e decisões sobre os seus projectos de transportes. Estou muito satisfeito porque tivemos 12 pedidos num ano, mas ainda longe de volumes grandes e temos um conjunto vasto de questões para as quais não estamos a ser chamados. Temos um modelo para estimação dos volumes de transporte mercadoria à escala internacional com perspectivas para 2050. Pela primeira vez, há um modelo global que permite respostas de previsão sobre os fluxos e a capacidade necessária das infra-estruturas.

Não faria sentido que esse trabalho já existisse?
Desenvolvemos este modelo em 2014 e ganhámos o prémio do melhor artigo científico na área do transporte de mercadorias, na maior conferência mundial de investigação em transportes. Foi a primeira vez que isto foi feito à escala mundial.

Dentro do que têm sido as prioridades políticas da UE, como vê os próximos anos em termos de investimento em mobilidade, especialmente na urbana?
Continuamos a ter muitos países com um problema complicado de aceitação pública de que os utilizadores de transporte têm de pagar pela disponibilidade do serviço e das suas infra-estruturas. Isto levanta um problema sério em relação à manutenção e modernização. Muitos países, veja-se a Alemanha, estão com problemas gravíssimos em manter a qualidade da rede de auto-estradas porque não há portagens sobre os veículos ligeiros. Outra questão tem a ver com a penetração de veículos mais limpos, novas tecnologias. Continuamos a ter veículos idosos. Na maior parte dos países ricos, 10% dos veículos mais poluentes poluem 15 a 20 vezes mais do que os 10% dos veículos mais novos. Quando damos incentivo aos veículos para abate de frota dos veículos com mais de 12 anos, a maior parte das pessoas com veículos desta idade não tem dinheiro para comprar carro novo. Seria preferível dar incentivo à troca de um de 12 por outro com menos de oito e a pessoa que vende o carro com menos de oito compra um com menos de quatro. E a que vende o carro com menos de quatro vai comprar um carro novo. Há um efeito de cascata. Isto é assim porque os construtores de carros novos capturaram esta medida de política de transportes, nomeadamente em França, onde foi aplicada, pela primeira vez, no tempo de Édouard Balladur. Foi para poder vender mais carros novos, embora tenha sido apresentada como uma medida para abate de carros velhos.

Chumbaria a medida do Governo português?
Não falo especialmente da medida portuguesa. Este tipo de solução aparece como boa intenção, mas está mal desenhada em vários países porque obriga à compra do carro novo por troca com um carro que já vale muito pouco. Se queremos eliminar da estrada os veículos com mais anos, temos de perceber que a maioria das pessoas não tem o dinheiro para dar o salto para o carro novo.

E soluções como a de Lisboa, de impedir a entrada dos carros mais velhos no centro?
Seria preferível, em vez da exclusão total, uma solução em que os condutores desses carros mais antigos tivessem a possibilidade de entrar na cidade uma ou duas vezes por semana. Temos as tecnologias para uma aplicação simples desse tipo de medida. Incrível é que não se permite carros de 1996 no centro de Lisboa, mas permite-se tuctuc’s, que são muito mais poluentes.

Na previsão do que será um futuro da mobilidade, a que mais expectativa gera é o veículo autónomo. Como vê este caminho?
É uma área em que as empresas europeias estão bastante avançadas. No caso dos transportes pesados de longo curso, trata-se de passar a não ser preciso o condutor do camião e este passar a andar na auto-estrada 23h/dia e a tratar do seu próprio abastecimento. São ganhos muito grandes, mas estamos também a falar de empregos de pessoas que serão dificilmente recicláveis. Temos de ter ideias para resolver este problema. Também do lado da mobilidade urbana, isto coloca questões sobretudo ao nível do transporte público. Em muitos países europeus, o subsídio às companhias de transporte ronda 50% dos custos. Se um condutor representa também em média 50% dos custos, a conclusão radical imediata poderia ser que se pode ter autocarros sem condutor, manter os preços e não precisar de subsídios. Obviamente as realidades são mais complicadas.

Como avalia as políticas de transporte do actual Governo?
A minha missão como secretário-geral do ITF não inclui a avaliação dos governos.

A prioridade do Governo foi reequilibrar as contas do sector, à custa de cortes no serviço e no pessoal e de aumentos tarifários. Foi a prioridade certa?
De uma forma genérica não tenho dúvidas de que a despesa pública com as empresas de transportes era excessiva. A solução escolhida foi um pouco a de cortar a direito, embora com algumas medidas que me parecem bem, como a redução da velocidade de ponta do metropolitano de Lisboa. Mas também se pode actuar do lado das receitas: há estudos sérios que mostram que se poderia atribuir uma parte do Imposto Municipal sobre Imóveis (IMI), que já está afecta às acessibilidades mas que está mal calculada, às empresas de transportes, porque estas claramente valorizam o imobiliário.

Há pouco falava do reforço do proteccionismo na Europa, mas aquilo a que se assiste em Portugal é a tendência contrária, com as privatizações e as concessões a privados.
Em toda a Europa há os dois modelos [de gestão pública e de gestão privada dos transportes]. Aquilo que se verifica é que, quando há uma concessão a privados, há pelo menos uma grande vantagem: a autoridade concedente é obrigada a definir o que pretende em termos de serviço às populações. Em Lisboa ou no Porto, por se tratar de empresas de capitais públicos, fomos acreditando ao longo de décadas que necessariamente estavam a fazer a melhor defesa do interesse público. Simplesmente nunca tivemos uma autoridade concedente, emanada do poder político, que dissesse o que queria. E, portanto, estas empresas estiveram em autogestão. A questão fundamental não é se o operador é público ou privado. É haver uma autoridade que define os objectivos de serviço público.

Também se decidiu fundir a Estradas de Portugal com a Refer. Vê vantagens nesta decisão?
A maior parte dos países ainda tem as duas realidades separadas. Esse tipo de junção existe há uns largos anos na Suécia e há menos anos na Finlândia, com resultados aparentemente satisfatórios. Há vantagens do ponto de vista de gestão financeira, por exemplo na negociação de financiamento, e do ponto de vista de gestão estratégica. Cada um dos módulos tem a sua especificidade tecnológica e isso não se pode perder, mas acho que esse risco não existe.

Os países ficam muitas vezes presos a discussões que duram anos e anos, como, por exemplo, a do novo terminal de contentores de Lisboa. Concorda com a opção do Barreiro?
Isso não é um exclusivo do nosso país. O aumento de capacidade do aeroporto de Londres está em análise há 20 anos. Os grandes projectos são sempre polarizadores do território. Criam ganhadores e perdedores e, uma vez decididos, são largamente inamovíveis. Muitas vezes o tempo é o melhor conselheiro. Decidir à pressa é sempre mau porque com o passar do tempo verifica-se muitas vezes que aquele pico de procura foi algo esporádico. Aquilo que não vejo em Portugal na generalidade dos casos são documentos escritos, formais e acessíveis ao público, produzidos pelas autoridades públicas, seja a favor ou contra [determinados projectos]. Deve sempre haver um rasto de informação clara e inequívoca. E a grande questão que se coloca no caso do terminal de contentores é, tendo nós em Sines um terminal num porto de águas profundas que está a ter sucesso e que atrai grandes linhas de navegação, se faz sentido abrir um terminal também para águas profundas em Lisboa, seja no Barreiro ou na Trafaria. Queremos ou não estar a criar um mecanismo de concorrência com Sines? E Lisboa tem escala para isso? Esse estudo, se existir, deve ser tornado público.

Um dossier que anda a marinar há mais de 20 anos é a venda da TAP. Qual a sua opinião sobre a privatização?
Privatizar pode não ser o único caminho, mas o que se observa é que já há muito poucas companhias de bandeira de capitais públicos na Europa porque é preciso agilidade financeira. Não vi que quem se opõe à privatização tenha apresentado um plano que garanta que a companhia será solvente e que não precisará de ajuda do Estado nos próximos 20 a 30 anos.

Ao mesmo tempo, não aparece nenhum investidor de relevo.
Não ter aparecido nenhum grande comprador sugere que as perspectivas de negócio da TAP não são particularmente aliciantes. Se fosse um grande negócio, tinham aparecido operadores de peso. Vale a pena perguntarmos se só temos candidatos de perfil modesto porque a posição estratégica da empresa não é muito interessante ou porque carregámos o caderno de encargos com condições que tornaram a empresa menos apelativa? Isso não sei.

Portugal já alguma vez recorreu ao ITF?
Com pedido explícito, não. Imagino no entanto que tenha tirado partido de alguns dos muitos estudos que temos publicado desde há muitos anos.

Como vê a reacção dos países europeus à Uber?
A Uber faz parte do nosso conselho de parceiros empresariais e é um caso muito curioso. Há reacções negativas das corporações instaladas. Ao mesmo tempo, em privado, os decisores políticos dizem-me que a sua população gosta dos novos padrões de serviço e que por isso têm de encontrar mecanismos inovadores que permitam que a Uber se instale. Como exemplo, um dos problemas invocados é os carros da Uber não terem seguro. Há duas semanas, a Uber assinou com uma seguradora nos EUA um contrato que dá a cobertura plena de direitos dos passageiros quando o veículo vai em serviço. O seguro é pago ao minuto. A Uber está a ser suficientemente flexível para ir em cada país à procura de solução para responder aos objetivos do regulador.