Absolvidos os arguidos no processo das contrapartidas aos submarinos

A sentença do processo das contrapartidas associadas à aquisição de dois submarinos, que corria na sexta vara criminal de Lisboa, absolveu os dez arguidos, três alemães e sete portugueses, ilibando-os da acusação de burla e falsificação de documentos e considerando como não provado que o Estado Português tenha sido lesado.


1. O processo das contrapartidas associadas à aquisição dos submarinos

O objecto do julgamento não foi o negócio da aquisição dos submarinos mas o das contrapartidas associadas à compra destes navios.

O consórcio German Submarine Consortium (GSC) que vendeu os submarinos a Portugal era formado pela Ferrostaal, uma empresa de prestação de serviços industriais, e pelos estaleiros navais HDW, adquiridos em 2005 pelo grupo ThyssenKrupp.
No contrato, o consórcio alemão GSC comprometeu-se a compensar Portugal pelo desembolso de 1 milhar de milhões de euros proporcionando a várias empresas portuguesas negócios com empresas alemãs no valor de 1,2 mil milhões.

Ora o Ministério Público (MP) considera fictícias muitas destas contrapartidas porque as encomendas de componentes de automóveis pela indústria alemã a fabricantes portugueses eram negócios que já estavam em curso antes da compra dos submarinos, não tendo resultado da intervenção do consórcio alemão. Não tendo havido uma mais-valia proporcionada pelo consórcio alemão à economia nacional, o MP acusa os arguidos de lesarem o Estado Português em quase 34 milhões de euros.

Outro é o entendimento do colectivo de juízes. Diz o acórdão que falar em burla por parte dos empresários portugueses do ramo automóvel é “quase absurdo”, uma vez que, se houvessem participado num esquema que lesaria os seus ganhos, isso significaria que teriam agido com o objectivo “de beneficiar e, simultaneamente, de prejudicar as suas próprias empresas, o que não tem cabimento lógico”.
A acusação formulada pelo MP faz uma interpretação errada do conceito de contrapartidas, ao restringi-lo a novos negócios, excluindo aqueles que já se encontravam em curso na altura da assinatura do contrato com os alemães. Uma interpretação que, “além de não ter suporte” no contrato das contrapartidas se revela “economicamente limitadora e contraditória com as finalidades subjacentes ao mecanismo de compensação”.

Por outro lado, prossegue o acórdão, como o contrato das contrapartidas foi prorrogado até 2016 “não é ainda possível a afirmação de prejuízo” para Portugal, tanto mais que a garantia bancária de mais de 68 milhões de euros depositada pela Ferrostaal “cobre todo e qualquer prejuízo que se quisesse afirmar”.

Segundo o acórdão, as peritagens apresentadas pelo Ministério Público violavam de forma flagrante vários preceitos legais de isenção e imparcialidade, consubstanciando “um pré-juízo de culpa extrajudicial” relativamente aos arguidos que não cabia à consultora fazer, mas sim ao tribunal e, por isso, foram invalidadas. “Aceitar e valorar um tal meio de prova colocaria em causa os princípios mais básicos de um Estado de Direito” e as garantias de defesa dos arguidos consolidadas na Convenção dos Direitos do Homem.
Exactamente o argumento usado pelos advogados dos arguidos ao afirmarem que a acusação deduzida pelo Departamento Central de Investigação e Acção Penal (DCIAP) havia sido decalcada do relatório de perícia.

O colectivo de juízes aconselha que a resolução do conflito com o consórcio alemão GSC seja resolvido extra-judicialmente, ou pela renegociação do contrato ou através de um tribunal arbitral.
Os arguidos alemães Horst Weretecki, Antje Malinowski e Winfried Hotten e portugueses José Pedro Sá Ramalho, Filipe Mesquita Soares Moutinho, António Parreira Holterman Roquete, Rui Moura Santos, Fernando Jorge da Costa Gonçalves, António Lavrador Alves Jacinto e José Mendes Medeiros foram absolvidos.
O Ministério Público vai recorrer.


2. A investigação à aquisição dos submarinos

Na Alemanha, a venda dos submarinos a Portugal e à Grécia provocou uma série de investigações por suspeita de corrupção por parte da Ferrostaal sobre altos funcionários públicos e outras entidades desses países.
Daí resultou uma queixa-crime do Ministério Público alemão com a lista dos beneficiários dos 62 milhões de euros pagos em subornos onde figurava o ministro da Defesa grego Akis Tsochatzpoulos. Relativamente a Portugal, a acusação apenas refere no mesmo documento que dois executivos da Ferrostaal, Johann-Friedrich Haun e Hans-Peter Mühlenbeck, subornaram o cônsul honorário em Munique, Jürgen Adolff, pagando-lhe 1,6 milhões de euros através de um contrato de consultoria, para que o diplomata lhes arranjasse contactos com o governo português (descritos no seu 'diário').
Em Dezembro de 2011, Haun e Muehlenbeck aceitaram pagar uma coima de 36 mil euros e 18 mil, respectivamente, e ser condenados a uma pena suspensa até dois anos por proposta do juiz no julgamento por subornos que corria num tribunal de Munique. A Ferrostaal, também arguida no processo por crime de obtenção de vantagem económica através dos seus executivos, foi obrigada a pagar uma coima de 140 milhões de euros.
Em Janeiro de 2014, o tribunal alemão iniciou o julgamento de Jürgen Adolff.

'Diário' do cônsul

10.06.1999 - Recepção pelo embaixador de Portugal em Bona, Sr. Dr. João Diogo Nunes Barata. Conversa do Dr. Jürgen Adolff e Rita Adolff [sua mulher] com o Sr. Hanfried Haun, administrador da Ferrostaal e o vice Sr. Weisser. O Sr. Haun fala sobre a estagnação das pré-negociações com Portugal (...). Ele solicita apoio.
19.08.1999 - Telefonema do Sr. Haun por causa das propostas de contrapartidas e do meu encontro com o Sr. Dr. Veiga Simão (anterior ministro da Defesa).
2000 e 2001 - O Governo do Estado português (PS) não mostra um interesse prioritário nas negociações relacionadas com a compra de submarinos. Em especial devido a problemas orçamentais e à falta de uma solução de questões relativas ao financiamento.
05.07.2002 - Logra-se convidar o Sr. Primeiro-ministro Barroso para Munique.
Conferência na Fundação Hanns Seidel [fundação política ligada à União Social Cristã, da Baviera].
Organizo almoço a pedido do PM Barroso. Convido também o Sr. Haun. Promovi em especial a conversa entre o Sr. primeiro-ministro Barroso e o Sr. Haun.
Resultado: PM Barroso incumbe o Dr. Mário David [seu conselheiro] e a mim de continuarmos a acompanhar e a promover o assunto do GSC.
Comentário do Sr. Haun: Até agora nunca se negociou a este nível. Ainda à mesa, o Sr. Haun confirma honorários adequados. (...)
09.07.2002 - Proporciono um encontro a curto prazo entre o Dr. David e o Sr. Haun em Lisboa.
31.07.2002 - Sr. Haun comunica-me que estará em Lisboa a partir de 22.09.2002 e pede agendamento de novas reuniões.
24.09.2002 - O Sr. Haun comunica que discutiu, em Lisboa, o projecto de contrato para a compra e que esse foi bem recebido. Pede a intervenção a Dr. Jürgen Adolff para conseguir encontros com o ministro da Defesa, Dr. Paulo Portas, e com o ministro da Economia Dr. Tavares.
24.09.2002 - Carta enviada ao Dr. David. Acordada reunião para 03.10.2002 para proposta de financiamento. Marcada reunião com o ministro da Defesa, Dr. Paulo Portas.
03.10.2002 - Reunião sobre o ponto da situação negocial entre
Sr. Haun
Sr. Mühlenbeck
Dr. Jürgen Adolff
Sr. Rita Adolff
Seguiu-se encontro com Dr. Mário David em São Bento, residência oficial do primeiro-ministro, com o Sr. Philipp Schöller da International Defense Financing.
Apresentação extremamente importante que mostrou uma via (?) de que há maneiras de representar um financiamento neutro do ponto de vista orçamental.
Numa conversa subsequente com o Dr. David (conselheiro político do primeiro-ministro) pôde esclarecer que soluções idênticas também são possíveis com grandes Institutos (por exemplo, bancos).
Isso levou posteriormente, na sequência da elaboração de um conceito adaptado e refinado, a convidar 10 bancos internacionais e, finalmente, à escolha dos dois bancos financiadores, o Credit Suisse e o Espírito Santo.
10.01.2003 - Dr. Jürgen Adolff informa o Sr. Haun de que vem a Lisboa uma delegação francesa de alto nível.
Uma vez mais, Dr. Jürgen Adolff, aconselha veementemente a apresentar, num curto prazo, um conceito de financiamento adequado (orçamentalmente neutro) para cerca de 4 a 5 anos sem exigibilidade do pagamento.
07.02.2003 - Buscar o ministro da Defesa ao aeroporto de Munique para a Conferência de Segurança. Durante a viagem entre o aeroporto e o hotel, cerca de 40 minutos, conversa a dois. Entre outros assuntos, também sobre submarinos.
08.02.2003 - Buscar ministro Paulo Portas ao hotel.
Participação [de Portas] na Conferência de Segurança. Conhecido statement do ministro Paulo Portas a favor de [Donald] Rumsfeld contra [Joshka] Fischer relativamente à guerra do Iraque. (...)
Conversa entre o Dr. Paulo Portas e o então presidente da Comissão de Defesa da Alemanha.
09.02.2003 - Pequeno-almoço com a delegação portuguesa no hotel e aconselhamento sobre a reacção da imprensa ao statement do Sr. ministro Paulo Portas. A minha proposta foi a de acalmar os ânimos com o contrato dos submarinos. Conversa entre o Dr. Paulo Portas e o presidente da Comissão de Defesa da Alemanha, intermediada por mim.
25.09.2003 - GSC ganha o concurso.
11.11.2003 - É tornada pública a decisão pelos submarinos alemães.
19.02.2004 - (...) Sr. Haun pediu ajuda. Negoceia, há semanas, com subalternos, sem qualquer progresso. (...) Prometo esmerar-me.
21.02.04 - Assinatura oficial dos contratos (...).
Contrapartidas significativamente simplificadas. Não é necessária a participação nos Estaleiros de Viana do Castelo.

A Grécia comprou, em 2000, quatro submarinos à Ferrostaal por 2,85 mil milhões de euros, quando era ministro da Defesa Akis Tsochatzpoulos. As investigações comprovaram que o antigo governante estava na lista dos beneficiários de 62 milhões de euros pagos em comissões, tendo o ex-ministro sido preso, em Outubro de 2013, por corrupção em compras de material militar.
No mês passado, o caso dos submarinos levou a mais duas detenções: Sotiris Emmanouel, um executivo dos Estaleiros Helénicos acusado de ter recebido 24 milhões de euros através de paraísos fiscais, e Ionnis Beltsios, um alto-funcionário ligado ao ex-ministro da Defesa Tsochatzpoulos.

Em Portugal, a investigação por suspeitas de corrupção na aquisição dos dois submarinos comprados em Abril de 2004 pelo Estado, quando Durão Barroso era primeiro-ministro e Paulo Portas ministro da Defesa, teve início em 2006.
No âmbito da investigação do caso Portucale, outro caso de corrupção, foram realizadas escutas telefónicas a Abel Pinheiro, ex-director financeiro do CDS-PP, que envolveram Paulo Portas e António Pires de Lima, líderes desse partido, tendo sido descoberta, através de buscas, uma conta bancária na Suíça que terá sido usada para esconder os subornos pagos pela Ferrostaal no negócio dos submarinos.

O conselho de ministros que homologou a proposta de Paulo Portas para adjudicação da compra dos submarinos ao consórcio alemão — Resolução do Conselho de Ministros 183/2003 — também o mandatou para conduzir as diligências com vista à celebração dos contratos relativos a esse negócio.
A Ferrostaal vendeu os submersíveis por 880 milhões de euros, mas Portas optou por financiar o negócio, através do consórcio bancário Banco Espírito Santo/Credit Suisse, com contratos swap para não pesarem nos défices públicos dos anos mais próximos, elevando a despesa para 1 milhar de milhões.

Resolução do Conselho de Ministros n.º 122/2004

No âmbito do Programa Relativo à Aquisição de Submarinos (PRAS) (...) foi homologada, através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 183/2003, de 25 de Novembro, a proposta do Ministro de Estado e da Defesa Nacional de adjudicação das prestações concursadas à proposta do submarino na versão técnica com AIP do German Submarine Consortium.

Na mesma resolução, foi o Ministro de Estado e da Defesa Nacional mandatado para conduzir as diligências com vista à celebração dos contratos a que alude o artigo 34.º do PRAS, assim como de outros contratos que se revelem necessários ou adequados no quadro da execução do programa identificado (...) devendo o Conselho de Ministros ser informado da versão final desses contratos.

Neste contexto, foram celebrados, em 21 de Abril de 2004, entre o Estado Português e o German Submarine Consortium, um contrato de aquisição de dois submarinos com AIP e um contrato de contrapartidas. Foram ainda celebrados, em 4 de Junho de 2004, um contrato de swap entre o Estado Português e o Banco Espírito Santo, S. A., um contrato de swap entre o Estado Português e o Credit Suisse First Boston International, um contrato de cessão de créditos entre o Estado Português e o Banco Espírito Santo, S. A., um contrato de cessão de créditos entre o Estado Português e o Credit Suisse First Boston International e um contrato de agência e arbitragem entre o Estado Português e as duas instituições de crédito referidas.

Nos termos do disposto no n.º 3 da Resolução do Conselho de Ministros n.º 183/2003, de 25 de Novembro, o Ministro de Estado e da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar informou o Conselho de Ministros da celebração e do conteúdo de cada um dos contratos referidos.

(...) o Conselho de Ministros resolve:
1 — Ratificar todos os contratos celebrados com o Estado Português no âmbito do PRAS e autorizar as despesas inerentes aos mesmos.
2 — Designar a Comissão Permanente de Contrapartidas como órgão competente para a prática de todos os actos relativos à execução, acompanhamento e fiscalização do contrato de contrapartidas.

Presidência do Conselho de Ministros, 5 de Agosto de 2004. — O Primeiro-Ministro, Pedro Miguel de Santana Lopes.

Sabe-se que desapareceu um conjunto de documentos relativos ao financiamento da aquisição dos dois submarinos, entre eles a carta que o consórcio bancário BES/Credit Suisse terá enviado ao então ministro da Defesa, Paulo Portas, em 2004, a pedir para alterar a margem de lucro no financiamento da compra dos dois submarinos, já depois de ter ganho o concurso, e a respectiva autorização.

Também a Escom, outra empresa do Grupo Espírito Santo, estará sob suspeição com o presidente, Hélder Bataglia, e dois administradores desta empresa, Luís Horta e Costa e Pedro Ferreira Neto, indiciados por corrupção activa, tráfico de influências e branqueamento de capitais.
A empresa foi consultora do consórcio alemão no negócio dos submarinos e estes três responsáveis integram uma lista de 13 pessoas consideradas pelo MP como “intervenientes com papel relevante, se não mesmo determinante, na forma como foram negociados e adjudicados os contratos de aquisição e de contrapartidas” dos submarinos, numa carta rogatória de Maio de 2011 enviada às autoridades alemãs.
A Escom “terá suportado custos totais que não ultrapassaram cinco milhões de euros com a prestação de serviços à Man Ferrostaal (...) no entanto, recebeu como pagamento por aqueles serviços 30 milhões de euros. Face à disparidade de valores, bem como aos depósitos efectuados na conta de um partido político de que era dirigente o então ministro da Defesa Paulo Portas, existem fortes suspeitas de que parte do pagamento efectuado pela Man Ferrostaal à Escom possa ter sido utilizado para favorecer a escolha do consórcio alemão no âmbito do fornecimento de submarinos à Marinha Portuguesa”, acrescenta o MP.

Em 2011, esta investigação deu origem ao processo das contrapartidas dos submarinos de que hoje foi lida a sentença. Mas, ao contrário do que se passou na Alemanha e na Grécia, o processo relativo à aquisição dos submarinos teima em não sair da fase de inquérito.

Passados oito anos, a Procuradoria-Geral da República diz apenas que o “processo está em investigação e encontra-se sob segredo de justiça”.

O Atlântida vai partir

Tem alojamento de grande qualidade. Tem salão, casino, pista de dança, restaurante e infantário. E atinge a velocidade máxima de 17,78 nós por hora.
Já esteve avaliado em mais de 40 milhões de euros, agora valerá metade no mercado.
Esta semana é colocado à venda em concurso internacional sem valor-base de licitação.





1. A construção

Tudo começou em Abril de 2006 com a assinatura do contrato para a construção de dois ferryboats — o Atlântida e o Anticiclone — que se destinavam a estabelecer as ligações entre as ilhas do arquipélago dos Açores. O armador era a empresa pública açoriana Atlânticoline e a construtora os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC).

A Atlânticoline havia encomendado o anteprojecto aos russos da Petrovalt. Tratava-se de um documento essencial do caderno de encargos do concurso público internacional que se seguiria.

Quando venceram o concurso público, os ENVC encomendaram o projecto do Atlântida à Petrovalt. Foi sugestão da Atlânticoline, mas era a decisão óbvia: o prazo apertado para a entrega do Atlântida, um mês antes das eleições legislativas regionais de Outubro de 2008, e o facto de o gabinete já ter elaborado o esboço do navio não permitia outra escolha.

O teste-tanque, um conjunto de testes realizados com um modelo em madeira, à escala do navio, em tanque, terá mostrado que o navio, com o perfil de casco e a potência dos motores previstos, iria atingir a velocidade de 21 nós por hora.
No entanto, os ENVC tiveram dúvidas sobre a fiabilidade dos valores do tanque-teste e pediram a sua repetição, mas foram informados pelo instituto russo que fez as provas de que o modelo havia sido destruído, o que contraria a prática comum neste tipo de teste de preservar o modelo por um período de cinco anos.

Suspeitavam que havia um problema estrutural, contudo calaram-se e prosseguiram com a construção do navio. E cederam a pedidos de alterações por parte do armador sem fazerem uma adenda ao contrato:



Para cumprir esse pedido, os ENVC reposicionaram as unidades de ar condicionado e o gerador de emergência, dois decks (pisos) acima do previsto. Como estas máquinas pesam toneladas, subiu o centro de gravidade da embarcação e o navio perdeu estabilidade. Resolveram o problema com 130 toneladas de lastro sólido. Mas aumentaram drasticamente a massa do navio o que, inexoravelmente, iria provocar a diminuição da velocidade.
A substituição do impulsor de proa aumentou o atrito na deslocação na água, agravando a redução da velocidade.

Quando foi submetido a teste, o Atlântida atingiu a velocidade de 16,5 nós a 85% da potência dos motores. Se tivesse atingido uma velocidade entre 18 e 19 nós, caia no domínio de cláusulas indemnizatórias mas o navio seria aceite. Mesmo a 100% da potência, a velocidade ficou pelos 17,78 nós por hora.

Para o Anticiclone, cuja construção foi iniciada com o Atlântida mais ou menos a meio, os ENVC decidiram repetir o teste-tanque. Foi preciso fazer um aumento de 10 m no comprimento e 60 cm na largura do segundo ferry para garantir a estabilidade. Contudo a construção foi interrompida quando, em Maio de 2009, a Atlânticoline rescindiu o contrato.





nº 258, Atlântida, Ro-Ro Day Car & Passengers Ferry, 86,7 m, 630 TDW, ano 2009


2. O contrato

O contrato com a Atlânticoline foi formalizado, em Abril de 2006, por Telles Menezes, administrador dos ENVC e também da empresa pública Empordef, a holding das indústrias de Defesa que tutela os ENVC.
Era presidente do conselho de administração dos estaleiros Fernando Geraldes, nomeado por Paulo Portas, então ministro da Defesa do Governo Santana Lopes. Ficou mais um ano no lugar.

Em Abril de 2007, José Sócrates e o ministro da Defesa Nuno Severiano Teixeira substituíram-no por Arnaldo Navarro Machado, um engenheiro naval que havia passado pela EDP, pela antiga Setenave e pela Central de Cervejas. Em Junho de 2008 foi eleito pelo accionista único Estado também para a presidência da Empordef.
Acompanhou toda a construção do Atlântida, mas saiu repentinamente dos ENCV em Dezembro de 2008 para ser presidente executivo da Iberwind, uma empresa do sector das energias renováveis, tendo renunciado no mês seguinte à presidência da Empordef.

Em Fevereiro de 2009, o novo presidente da Empordef António Jorge Rolo acumulou a presidência dos ENVC. Sobre o processo de construção do Atlântida, dizia este gestor em Abril: “É preciso saber que erros foram cometidos para que, com a lição aprendida, se evitem situações futuras”.
Não houve futuro. A decisão de rescindir o contrato de construção do navio com os estaleiros foi tomada pelo governo socialista açoriano presidido por Carlos César, nesse mês de Abril, sendo então secretário regional da Economia Vasco Cordeiro, actual presidente do governo dessa região autónoma. No governo da República era primeiro-ministro o socialista José Sócrates.
Em Maio, Rolo chegou a acordo com a Atlânticoline para a rescisão do contrato. Os ENVC ficaram com os dois navios, devolvendo as verbas de 32 milhões de euros pagas pelos Açores, acrescidos das indemnizações pelo atraso na entrega da embarcação previstas no contrato. Um total de 40 milhões de euros que obrigou os ENVC a pedirem um empréstimo pelo qual pagam 2,1 milhões de euros de juros anuais.
No entanto, o ano de 2009 foi óptimo para os gestores da Empordef: duplicaram os lugares no conselho de administração.

Em Agosto de 2011, o actual ministro da Defesa Aguiar Branco nomeia o engenheiro Jorge Camões para a presidência dos ENVC.
Do acordo de rescisão falta liquidar 7 milhões há mais de dois anos. A Atlânticoline contabilizou 1,4 milhões de juros e requereu judicialmente a execução da penhora do navio Atlântida, em Agosto de 2013, reclamando a cobrança de créditos no montante de 8,4 milhões de euros sobre os ENVC.

Já esteve avaliado em mais de 40 milhões de euros, agora valerá metade no mercado. Esta semana é colocado à venda em concurso internacional sem valor-base de licitação. Será vendido pela melhor proposta financeira. Pode ser 1 euro.

O Atlântida vai partir. Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo vão encerrar. Políticos de um lado, sindicalistas do outro lado e, no meio, os trabalhadores. Entalados.

Estaleiros Navais de Viana do Castelo: morte ou renascimento?

Decorreu hoje, no Forte de São Julião da Barra, em Oeiras, a sessão de assinatura do contrato de subconcessão dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) entre o Estado e a empresa West Sea do grupo Martifer.





O ministro da Defesa Nacional, Aguiar Branco, recordou as privatizações da PT e da OGMA que actualmente são empresas que dão lucros, assim garantindo estabilidade aos seus trabalhadores:
"O Estado não tem de saber construir navios, nem produzir cervejas, nem gerir empresas do sector das telecomunicações ou reparar aviões", afirmou o governante, definindo o evento como o "renascimento" da construção naval em Viana do Castelo.

Aguiar-Branco recordou que, nos últimos 12 anos, os ENVC tiveram 12 conselhos de administração, 25 navios construídos e prejuízos acumulados de 100 milhões de euros, concluindo que "o Estado não é solução para os ENVC, nem para a construção naval em Portugal".

Carlos Martins, administrador da Martifer, embora preocupado com hipotéticas resistências à tomada de posse das instalações em Viana do Castelo, afirmou que está convencido do sucesso da subconcessão: "Não vamos desistir, temos o direito de entrar nos estaleiros. Se isto caísse tudo, com algum investimento íamos para Aveiro [para o estaleiro Navalria]."

Sobre as condições que vai oferecer aos trabalhadores, Carlos Martins assegura que os salários serão idênticos aos até agora praticados. No entanto, as actuais regalias dos trabalhadores dos ENVC não se manterão porque serão ajustadas às do grupo Martifer.
Por fim, revelou que, dos 400 trabalhadores dos ENVC de que a empresa West Sea precisa para laborar, dois já assinaram contrato.

****
*

____________________________________

Do justo e duro Pedro nasce o brando (Vede da natureza o desconcerto!) Remisso e sem cuidado algum, Fernando, Que todo o Reino pôs em muito aperto; Que, vindo o Castelhano devastando As terras sem defesa, esteve perto De destruir-se o Reino totalmente, Que um fraco rei faz fraca a forte gente.

Luís de Camões, Lusíadas, canto III, estância 138.

Antes do início da sessão, o presidente da Câmara de Viana do Castelo depositou uma coroa de flores sobre a mesa. Uma fantochada socialista.
Devia tê-la depositado no navio Atlântida que está a apodrecer no cais do Alfeite, depois de ter sido rejeitado, em 2009, pelo governo socialista da região autónoma dos Açores quando, no continente, estava em funções o governo socialista de Sócrates.
Devia tê-la depositado nos estaleiros quando, em Junho de 2011, a administração nomeada pelo governo do PS decidiu despedir 380 dos 720 trabalhadores dos ENVC.

****
*

____________________________________

As armas e os barões assinalados Que, da Ocidental praia Lusitana, Por mares nunca de antes navegados Passaram ainda além da Taprobana, Em perigos e guerras esforçados, Mais do que prometia a força humana, E entre gente remota edificaram Novo reino, que tanto sublimaram;

Luís de Camões, Lusíadas, canto I, estância 1.

"Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) foram fundados em Junho de 1944, no âmbito do programa de um Governo de Salazar para a modernização da frota de pesca do largo, por um grupo de técnicos e operários especializados oriundos dos Estaleiros Navais do Porto de Lisboa, encabeçados por Américo Rodrigues, seu mestre geral.
Tinha a forma de uma sociedade por quotas de responsabilidade limitada com o capital de 750 contos e como sócios capitalistas Vasco D'Orey e o vianense João Alves Cerqueira da Empresa de Pesca de Viana, proprietária de navios para a pesca do bacalhau."

Há 69 anos, trabalhadores qualificados da construção naval apoiados por empresários empreendedores conseguiram criar uma empresa de sucesso em Viana do Castelo.
Ao longo de várias décadas de actividade, os ENVC construíram mais de 220 navios: batelões, rebocadores, ferryboats, navios de pesca, de carga a granel e porta-contentores, navios tanques, transportadores de produtos químicos, petroleiros e metaneiros, cimenteiros e vasos de guerra.

Em 1975 os estaleiros foram nacionalizados. Políticos e sindicalistas foram enfraquecendo a lusa gente. Políticos e sindicalistas que não sabem construir navios.

Mas há gente que sabe. Ainda há gente, entre os trabalhadores dos ENVC, com a determinação, a audácia e o valor profissional da ínclita geração dos fundadores. O caminho não está isento de perigos, mas há que dar uma oportunidade aos novos empresários e vestir a camisola da West Sea.

Os homens do aço

“Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) foram fundados em Junho de 1944, por um grupo de técnicos e operários especializados oriundos dos Estaleiros Navais do Porto de Lisboa, encabeçados por Américo Rodrigues, seu mestre geral.”

Ainda há gente, entre os trabalhadores dos ENVC, com o valor profissional dos fundadores. Vamos falar de dois no meio de 609. Hermenegildo Silva e Jorge Miranda são cortadores de aço.

Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) chegaram a empregar várias dezenas de homens nesta área. Hoje restam apenas Hermenegildo Silva, o mais antigo cortador de aço ainda em funções nos estaleiros, Jorge Miranda e três ajudantes. Os outros aposentaram-se ou faleceram.

Num estaleiro, um grande navio não se constrói sem corte de aço. Hermenegildo e Jorge trabalham no “berço”.
A última vez que trabalharam no corte do aço foi para construir os dois navios de patrulha oceânica encomendados pela Marinha. A última destas embarcações foi entregue à Marinha no passado dia 16 de Dezembro, em Viana do Castelo.
Ainda fizeram algumas reparações com trabalho de aço, como a do Gil Eannes, o velho navio-hospital construído pelos próprios estaleiros em 1955, mas as duas máquinas de corte há muito que estão paradas.

São máquinas que valem no mercado cerca de um milhão de euros. A última a ser adquirida está funcional mas a outra, mais antiga, precisava de reparação:
“A máquina de corte de plasma submerso não está muito funcional porque, além de corte, ela escreve na chapa. A impressora já não escreve porque está avariada. O software é caro e o estaleiro não quis investir. Também era preciso substituir peças. Como não são substituídas, a máquina avaria com mais frequência”, explica Hermenegildo.

Dos seus 46 anos de vida, Hermenegildo trabalhou trinta e um nos ENVC. Foi toda uma vida profissional. Jorge trabalhou lá metade dos seus 36 anos. Temem que a extinção da empresa mate a arte que o resto do país já perdeu e que o saber não chegue à geração seguinte.

Hermenegildo foi maçariqueiro, depois operador de máquinas pantógrafos, equipamento que reproduzia o molde da embarcação no aço e chegou a operador de máquinas de controle computorizado. O nome da função foi mudando à medida que a tecnologia evoluiu e permitiu aos ENVC manterem-se anos na vanguarda da construção de navios.
Ainda se recorda de ter cortado navios com um maçarico. Um trabalho minucioso, rigoroso, de mestre-alfaiate: “Faziam-se moldes de madeira que se colocavam em cima da chapa. Depois riscava-se à volta do molde e a seguir, com maçaricos, fazia-se o corte da chapa. Eram indivíduos muito bons a fazer esse trabalho. Tinham uma mão certa que não tremia”.
Depois vieram as máquinas que reproduziam o molde feito pelos desenhadores e através de fotocélulas “passavam por cima do risco e cortavam o aço”.
Nos últimos anos, tudo passou a ser informatizado: “O próprio sistema de corte é totalmente diferente. Com a máquina de corte de plasma submerso, as chapas são colocadas debaixo de água e o plasma, um sistema de corte de descarga eléctrica, de ozono e água, faz o trabalho muito mais rápido, limpo e sem barulho”.
“O equipamento mais evoluído é mesmo o corte a laser, mas isso é tecnologia muito cara”, explica.

Ensinou o ofício a muitos colegas. Jorge foi um deles. Entrou na empresa, em 1995, como soldador mas decidiu apostar no corte: “Pensei que podia ser uma coisa para o futuro. Na soldadura há muita gente no país e fora do país, mas para o corte há muito pouca gente”.

Hermenegildo recorda, na segunda metade da década de 70 e nos anos 80, algumas grandes séries produzidas para a ex-URSS. Também guarda na memória o trabalho que deu o “Aurora”, a construção número 206 encomendada pelos EUA. Entregue em 2000, a embarcação de transporte de produtos químicos foi um desafio na época: “Era monstruoso e isso ficou-me gravado”.
Mais recentemente, os dois navios de patrulha oceânica construídos para a Marinha portuguesa colocaram toda a empresa à prova pela complexidade. Jorge explica: “São projectos muito exigentes mas nós estamos feitos para construir navios, sejam difíceis ou fáceis. Adaptamo-nos bem a novos desafios. Só quero que nos deixem criar navios que é uma coisa que não nos estão a deixar fazer”.

Em Janeiro, a West Sea, a nova empresa criada pelo grupo Martifer, vencedor do concurso da subconcessão dos terrenos, infra-estruturas e equipamentos dos ENVC, deverá assumir a subconcessão dos estaleiros. Promete recrutar 400 dos actuais 609 trabalhadores, mas tudo dependerá da carteira de encomendas.

Hermenegildo e Jorge interrogam-se se irão integrar os quadros do novo dono dos estaleiros.
“Sou novo para a reforma e velho para arranjar emprego. Não sei se a nova empresa [a West Sea] está interessada em mim. Não sei se já tem trabalhadores qualificados nesta área. E depois é preciso ver se as condições são aceitáveis”, afirma Hermenegildo.
Jorge já pensou nos estaleiros da Galiza, mas não sabe se lá terá uma oportunidade: “Não sei se eles têm este tipo de máquinas de corte. Nesta altura não sei o que irei fazer, está tudo muito confuso”.

A construção naval galega vai de vento em popa. A uma centena de quilómetros de Viana do Castelo, em Vigo, os estaleiros de Barreras, com participação pública e privada, têm carteira de encomendas garantida para os próximos anos no valor de 300 milhões de euros.
Além dos cinco navios já contratados com a empresa petrolífera mexicana Pemex, há outro contrato, praticamente fechado, para a construção de um hotel flutuante. A procura de encomendas para os estaleiros galegos tem sido uma aposta do governo regional dentro e fora do país.

Martifer ganha Estaleiros Navais de Viana do Castelo

Consta que o júri do concurso para a subconcessão dos terrenos e infra-estruturas dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) vai propor a esta empresa estatal a adjudicação da operação à Martifer.

Este concurso envolve uma área total de 245.162 m² para o "exercício da indústria de construção e reparação de navios, podendo ainda ser utilizada para a instalação de indústria de fabricação de componentes para aerogeradores eólicos e para o exercício da indústria metalomecânica".
Decorreu até 23 de Setembro e tinha apenas dois critérios de avaliação, ambos de cariz financeiro.
O primeiro era a renda anual proposta por cada concorrente pelos terrenos e infra-estruturas a subconcessionar pela administração dos ENVC até 31 de Março de 2031, com um peso de 70% na avaliação do júri.
O segundo exigia o pagamento de uma caução, que "não poderá ser inferior a 5% da soma das rendas anuais propostas durante todo o período da subconcessão", num total de 209 meses (17,42 anos), pesando o montante proposto 30% na avaliação.

Das oito entidades nacionais e estrangeiras que levantaram o caderno de encargos do concurso, apenas apresentaram propostas a Martifer e a A.K. do magnata russo Andrey Kiselev, empresário que já tinha concorrido ao frustrado concurso de privatização daqueles estaleiros.

A concorrente A.K. Portugal — Consultoria de Gestão foi agora excluída pelo júri porque apresentou uma garantia bancária de um banco russo com notação de risco B+ quando o concurso exigia uma notação mínima BB-.
Ontem terminava o prazo de cinco dias adicionais para entregar nova garantia bancária, mas a A.K. apresentou apenas um requerimento a pedir mais dez dias úteis, o que não foi aceite.

Portanto o júri só validou a proposta subscrita pela Martifer Energy Systems e pela sua participada Navalria.
A Navalria explora os estaleiros navais de Aveiro donde já saíram os últimos navios da Douro Azul, a operadora turística do rio Douro detida pelo empresário Mário Ferreira que mandou construir mais duas embarcações.

No entanto, densas nuvens negras permanecem no horizonte dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo que já foram uma empresa de referência internacional:

Anónimo 15:19
Essa dupla não é aquela que levou a Martifer para a bolsa a € 8,00 por acção e hoje vale quanto? Noooossa, ... € 0,57. Parabéns!

• Anónimo 15:50
  Os € 8,00 foi no tempo da teta socializante... Aliás, em que mamavam por todos os lados, sem olhar a meios. Entretanto a teta esvaziou...

Saraiva14 15:22
O quê? Entregar os ENVC à Martifer, uma empresa falida?
Quem se deveria ter apresentado a concurso era o Partido Comunista Português e explorava aquilo em conjunto com os 'camaradas' que já lá tem! Quando falisse, falia e o Estado não tinha que lá pôr mais dinheiro!

Mário Raposo@Facebook 15:43
A proposta vencedora do concurso é subscrita pela Martifer e a sua participada Navalria, que explora os estaleiros navais de Aveiro, de onde saíram os últimos navios da Douro Azul e que está a construir mais duas embarcações para a operadora turística detida pelo empresário Mário Ferreira. Segundo, informações o consórcio tem trabalho em carteira. Uma decisão acertada, o tempo dirá!

Anónimo 15:48
Pode ser este o último negócio destes pistoleiros... Os Russos tinham uma garantia bancária BB-, mas quem é que emitiu a garantia bancária da Martifer? Neste momento há algum banco disponível para isso?

inguias 16:17
Se bem me lembro a Martifer ganhou também o concurso das minas de Aljustrel, durante o governo Sócrates. É bom sinal que não mais se tenha ouvido falar disso mas seria interessante uma reportagem a pesquisar como as coisas estão.

José Pereira 18:47
Quantos estaleiros navais, até com melhores condições, estão fechados na Europa? O grupo russo seria melhor solução? Conhecem esse grupo? A Martifer pode não ser a solução ideal mas são portugueses, penso ser positivo.
A situação internacional não é favorável para investimentos nesta área de negócio. Conheço vários estaleiros em Itália, Espanha, França que apenas se dedicam a reparar e, mesmo assim, com grandes dificuldades. Desejo sucesso à nova administração. Seria bom para a região e para Portugal.

Teixeira 19:20
Ficar em mãos Portuguesas? Grande mer$da! Se ficasse em mãos do norte da Europa, Leste, eram navios que vinham dessas paragens para serem arranjados aqui.
Onde vão estes metralhas, que se metem em tudo e mais alguma coisa — minas, construção naval, painéis solares, energia das ondas, construção metálica, centros comerciais —, buscar receitas para financiar isto tudo e encomendas para alimentar dois estaleiros navais? Onde?

• Carlinhos o grande! 20:20
  É fácil... Normalmente quando se deve muito, não se pensa no pagamento. O problema deixa de ser do devedor e passa a ser do credor!
  
  Quem deve suar todos os dias com o tamanho da imparidade, são os subempreiteiros, os fornecedores, os bancos, principalmente BES, Montepio e Banif... Há quem se gabe na Martifer dizendo "já fali mais um subempreiteiro".
  
  A Martifer é uma casa para fechar, pela péssima gestão e pela falta de respeito básico pelos trabalhadores e pelos fornecedores. Não acredito que consiga voltar a ser uma boa empresa, ou pelo menos uma empresa saudável, enquanto for encabeçada por pessoas que premeiam a improficiência.

Anonymous 20:58
Garantias bancárias de magnatas, e gente estrangeira que investe no nosso país, não servem!
Aceitar garantias bancárias de bancos portugueses falidos e credores de uma dívida de centenas de milhões de euros da empresa ganhadora do concurso, sim! Onde está a coerência do concurso?
Vejo aqui comentários a criticar a Martifer, mas a Martifer é uma empresa grande, criada por estes dois senhores, com muitos empregados portugueses, cresceu obviamente com ajudas "políticas"...
O problema da empresa, hoje em dia, reside no facto destes senhores terem à sua volta pessoas que só lhes espetam facas nas costas e que pela frente se mostram verdadeiros "líderes". Está na altura dos manos abrirem os olhos e fazerem uma limpeza geral aos "velhinhos" da empresa, ou os accionistas se encarregarão de correr com eles de lá...

P.S.: Conheci Andrey Kisilev em 2010 e o Eng. Carlos Martins em 2011. Ambos inteligentes e ambiciosos, mas o primeiro tem o estilo russo frio e implacável, não se deixa rodear de chicos espertos nem de oportunistas.

*

Actualização em 4 de Outubro:

Martifer fica com os estaleiros de Viana, durante mais de 17 anos, por 415 mil euros anuais, metade do valor da renda proposta pelo grupo russo excluído do concurso.


Anónimo 08:54
Existem bares em Albufeira com rendas anuais mais elevadas...

Anónimo 17:20
Ao longo de vários anos da minha actividade profissional mantive muitos contactos com os ENVC. Conheci pessoas desde a Administração até ao porteiro. Pessoas como o Eng.Laranjeira (administração), Eng.Portela (div.cargos) e outros. Eram pessoas dedicadas e honestas.
Os operários eram boas pessoas mas comandados pelo PCP que lá, como em todos os locais de influência, trabalha para a instabilidade, para a distribuição antes da criação, para o confronto, para a miséria. Onde é que o PCP, alguma vez ou em qualquer momento, criou estabilidade laboral e prosperidade para as empresas ou seus trabalhadores? Na Coreia do Norte? Na Albânia? Na Bolívia? Em Cuba? Quem não sabe da miséria que lá existe e continuam a pregar e a intoxicar a população com as doutrinas socialistas. Ou a administração da Martifer entra a matar nos ENVC ou ao fim de pouco tempo acaba morta.

• antonio 17:26
  Sem dúvida!
  O principal cancro dos ENVC são mesmo os operários. Não por falta de competência, profissionalismo e vontade de trabalhar. Simplesmente porque estão mal sindicalizados. Aliás, pensam que estão sindicalizados e na realidade estão "associados" a uns tipos que os querem ver é na miséria!
  Infelizmente devido aos "sindicatos" infelizes de Portugal, estes trabalhadores competentes e profissionais não terão qualquer futuro nos ENVC. Se a nova subconcessionária (Martifer) alguma vez ponderar a manutenção dos postos de trabalho nas condições actuais, estará a pôr em causa a viabilidade e competitividade dos estaleiros, pois lá no fundo money talks! Ou se fazem as coisas bem e com preços competitivos ou então... não falta quem faça noutras geografias!
  
  
• António André 23:33
  Eu trabalhei nos Estaleiros da Setenave, uma empresa nacionalizada pelo governo de Vasco Gonçalves, e aconteceu neste estaleiro exactamente a mesma situação dos ENVC. Os sindicatos eram comunistas, a comissão de trabalhadores era comunista, e quem não fosse comunista era prejudicado, perseguido e ostracizado por eles.
  Fazia-se todo o tipo de greves, manifs, chegou-se ao ponto dos armadores desistirem de colocar navios neste estaleiro, a empresa só tinha prejuízos acumulados e entrou em falência, eramos cerca de 5000 trabalhadores e chegámos a ter ordenados em atraso.
  Este estaleiro entrou em rotura e foi entregue aos antigos donos que eram os da Lisnave.
  A Lisnave fez uma limpeza, escolheu os trabalhadores que queria e dispensou os restantes. O Estado Português teve que indemnizar os restantes e ainda teve que pagar à Lisnave as mais valias pelo fecho do Estaleiro da Lisnave em Almada.

Estaleiros Navais de Viana do Castelo querem despedir mais de metade dos trabalhadores

1. História

Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) foram fundados em Junho de 1944, no âmbito do programa de um Governo de Salazar para a modernização da frota de pesca do largo, por um grupo de técnicos e operários especializados oriundos dos Estaleiros Navais do Porto de Lisboa, encabeçados por Américo Rodrigues, seu mestre geral.
Tinha a forma de uma sociedade por quotas de responsabilidade limitada com o capital de 750 contos e como sócios capitalistas Vasco D'Orey e o vianense João Alves Cerqueira da Empresa de Pesca de Viana, proprietária de navios para a pesca do bacalhau.

No início da actividade ocupavam uma área de 35.000 m² concessionada pela Junta Autónoma dos Portos do Norte onde foram construídas duas docas secas com 151 x 18,5 m² e 127 x 18,5 m² respectivamente e as demais infraestruturas necessárias ao desenvolvimento da actividade de construção e reparação naval. Todas as infraestruturas da Empresa foram construídas a partir deste núcleo cujo prazo de concessão foi, em 1948, aumentado por 35 anos.
Seriam arrastões para a pesca do bacalhau os três primeiros navios construídos pelos ENVC: o "Senhor dos Mareantes" e o "Senhora das Candeias" para a Empresa de Pesca de Viana e o "São Gonçalinho" para a Empresa de Pesca de Aveiro, todos entregues em 1948 e com 1480 TDW.

Em 1949 os ENVC transformaram-se em Sociedade Anónima de Responsabilidade Limitada (S.A.R.L.) e um ano depois a empresa H. PARRY & SON, LDA tornou-se a principal accionista, passando Jacques de Lacerda a exercer as funções de Administrador-Delegado. Em 1957 juntou-se às instalações existentes, também em regime de concessão, a Doca Eng. Duarte Pacheco e, nos anos seguintes, aumentou a área de oficinas, sendo a Doca 1 alargada para 25,5 m de modo a fazer face a novas encomendas em carteira.

Em 1971, o Grupo CUF, dono da LISNAVE, tornou-se accionista maioritário e foi elaborado um Plano Director de Desenvolvimento a ser cumprido em duas fases, das quais, a primeira, foi praticamente realizada.
Foi novamente ampliada a Doca 1, para as suas actuais dimensões de 203 x 30 m². Construiu-se a bacia de aprestamento com 190 x 65 m², adquiriu-se o guindaste de 100 toneladas, e construíram-se as oficinas de Pré-Montagem, Encanamentos e Caldeiraria Ligeira.
No entanto surgiu uma crise internacional, acentuada a nível nacional pelo 25 de Abril de 1974, que impediu a concretização da segunda fase deste plano, uma fase muito ambiciosa que levava a Empresa para o mercado das 100.000 toneladas.

Em 1975 a Empresa foi nacionalizada, passando a Empresa Pública e o seu capital social aumentado para 330.000 contos e, em 1987, fixado em 3.000.000 contos.
Em 1988 terminou a construção da plataforma de instalação com 140 x 30 m² no enfiamento da Doca 1, investimento destinado a melhor rentabilizar a exploração desta doca na actividade da reparação naval e, também, a ampliação da oficina Pré-Montagem de 80 para 140 m de comprimento.
Em Dezembro de 1988 o prazo de concessão dos terrenos incluídos no domínio público marítimo foi alargado até Abril de 2031 e a sua área acrescida para 270.000 m².

Em 1991 os ENVC são transformados em Sociedade Anónima de Capitais Maioritáriamente Públicos.
Em 1993 ficou concluída a construção do novo Cais de Amarração do Bugio, com 300 m de comprimento e fundos à cota -6,5 m e das novas oficinas de apoio às docas, com uma área total de 360 m².
Em 1995 ficaram concluídas as novas oficinas do Pólo do Aço, com uma área total de cerca de 6100 m² e compreendendo Oficina de corte por plasma, Linha de fabrico automático de painéis, Fabrico de pequenos conjuntos e Processamento de perfis.


Estas infra-estruturas permitem aos ENVC construir, reparar e converter navios até 30.000 TDW e 180 metros de comprimento.

Serviço de Processamento de Aço


Serviço de Pré-Fabricação


Serviço de Montagem e Instalação


Serviço de Soldadura


Serviço de Encanamentos


Serviço de Mecânica


Serviço de Electricidade


Serviço de Apoio Fabril


Serviço de Ensaios e Provas (à muralha, de estabilidade e de mar)

No decurso dos 67 anos de actividade houve uma evolução natural dos mercados-alvo da Empresa, distinguindo-se claramente 4 etapas:

• De 1944 a 1974 cerca de 90% do total de unidades construídas destinaram-se a armadores nacionais, incluindo as ex-colónias, sendo cerca de 50% destinadas ao reforço ou substituição da frota pesqueira;
  
• Na 2ª metade da década de 70 e nos anos 80, o principal mercado foi a Ex-URSS, para o qual foram produzida algumas grandes séries;
  
• Nos anos 90 os ENVC passaram a construir fundamentalmente para o mercado Alemão.
  
• A partir de 2000 o mercado tem sido mais diversificado, contando com uma carteira de encomendas para renovação da frota da Marinha Portuguesa.

Entre as mais de 200 unidades entregues desde a sua fundação, contam-se batelões, rebocadores, ferry-boats, navios de pesca, de carga a granel e porta-contentores, navios tanques, transportadores de produtos químicos, transportadores de gás (LPG), cimenteiros e vasos de guerra.





2. Avaliação dos trabalhadores

Vejamos alguns dos navios construídos desde 1995:

nº 212, FS Thais, França, transportador de produtos químicos, 134 m, 19.117 TDW, ano 2003


nº 214, Carmel Bio-Top, Alemanha, reefer, 174 m, 15.000 TDW, ano 2004


nº 254, Industrial Eagle, Alemanha, porta-contentores, 132 m, 10.000 TDW, ano 2008


nº 258, Atlântida, Ro-Ro Day Car & Passengers Ferry, 86,7 m, 630 TDW, ano 2009


nº 238, NRP Viana do Castelo, Portugal, navio de patrulha oceânica, 76,8 m, 1600 TDW, ano 2011

3. Avaliação dos gestores e políticos

No discurso de tomada de posse, o presidente da República apontou o mar como uma via de desenvolvimento económico para o País:
"É crucial aprofundar o potencial competitivo de sectores como a floresta, o mar, a cultura e o lazer, as indústrias criativas, o turismo e a agricultura, onde detemos vantagens naturais diferenciadoras. A redução do défice alimentar é um objectivo que se impõe levar muito a sério, tal como a remoção dos entraves burocráticos ao acesso da iniciativa privada à exploração económica do mar."

Ora a força de trabalho dos ENVC é composta por técnicos de nível médio e superior com larga experiência na construção, conversão e reparação naval como mostra a obra feita.
No entanto, a actual administração desta empresa pública, que foi nomeada pelo governo Sócrates, elaborou um plano de restruturação onde preconiza que, dos 720 trabalhadores, 380 sejam despedidos:

2011-06-24 13:47:18


2011-06-24 20:36:17

A comissão de trabalhadores dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo decidiu contactar os partidos políticos.

Os deputados do PCP e BE pedem a suspensão do plano de reestruturação da empresa e ficam à espera que o dinheiro caia do céu, enquanto o PS manobra na sombra.
Os do PSD e CDS prometeram acompanhar a situação dos estaleiros junto do Governo, tendo este último apontado a solução óbvia — arranjar clientes para viabilizar a empresa. Solução essa que compete trabalhar aos administradores da empresa, em ligação com os ministros dos Negócios Estrangeiros, da Economia e da Defesa.
Comecem a trabalhar e mostrem resultados.