Cinco ideias de Henrique Neto

Henrique Neto pede um compromisso entre os partidos com uma estratégia de desenvolvimento do País a longo prazo.




"O grande défice da política portuguesa é a falta de estratégia", afirma Henrique Neto, "o país está a navegar à vista desde a entrada no euro".
Para o resolver, o candidato presidencial defende que os partidos se unam em torno de um objectivo, assumido como "desígnio nacional", para construir e consensualizar uma estratégia de desenvolvimento, assegurando que se concentram esforços nas prioridades nacionais que forem definidas durante o tempo necessário para que a economia ganhe velocidade.

"Uma economia da dimensão de Portugal não pode sobreviver se exportar apenas 40% do PIB", considera este empresário do sector de moldes. É preciso aumentar o peso das exportações no PIB para 60% no prazo de cinco anos, através da definição de políticas sectoriais em conjunto com os empresários.

Critica os "interesses organizados", entre classe política e empresários, com o lançamento de projectos que serviram para "dar encomendas" às empresas. E exemplifica: "Há mil postos de carregamento para apenas 300 carros eléctricos, auto-estradas onde não anda quase ninguém", as PPP ou o computador Magalhães.

O novo porto de contentores do Barreiro, anunciado em Fevereiro pelo Governo, merece a sua discordância: "Está-se a pensar fazer um porto no Barreiro, que não serve para nada. No momento em que todas as grandes cidades estão a tirar as grandes infraestruturas para fora, nós queremos fazer um grande porto no Barreiro. Para que serve? Em que estratégia é que se insere?"
Ainda antes do anúncio, a Ordem dos Engenheiros veio alertar para a possibilidade de os custos da obra chegarem aos 827 milhões de euros, muito acima dos cerca de 600 milhões avançados pelo Executivo.
Segundo lhe explicou Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes, "é um investimento privado". "Se existe investimento privado interessado no porto, era interessante que dissessem qual é o objectivo".

Ao mesmo tempo defendeu o investimento no terminal de contentores de Sines, que considera poder ser um grande motor de investimento estrangeiro, atraindo novas indústrias para o País. "Já perguntei ao primeiro-ministro porque não foi aprovado o investimento de 130 milhões da PSA no alargamento do cais do porto de Sines. E há ainda o investimento no cais seguinte, o Vasco da Gama".
O porto de Sines é um cavalo de batalha de outro socialista, António Brotas, antigo professor do Instituto Superior Técnico, com ideias em que os seus correlegionários nunca prestaram atenção.
Henrique Neto garante: "Se for Presidente, os custos e objectivos dos grandes investimentos terão de ser bem explicados ao País."

"Gostaria de ser o candidato dos sectores da sociedade portuguesa que estão descontentes com o que se passou nos últimos 20 anos, que têm ideias para o país", diz.
Mas o que diferencia este empresário dos outros candidatos? "Porque sei daquilo que falo. Já vivi aquilo de que falo, nacional e internacionalmente. Tenho saber para o cargo, acumulado ao longo de anos. Se os portugueses conhecerem isso e avaliarem, acredito que possa ganhar as eleições."

Cinco ideias para o País

Unir os partidos numa estratégia para o país

É necessário construir e consensualizar uma estratégia de desenvolvimento para o País, assegurando que se concentrem esforços nas prioridades nacionais durante o tempo necessário para que a economia ganhe velocidade.

Aumentar o peso das exportações

Outra das prioridades é definir políticas sectoriais, em debate com empresários, que promovam o investimento privado, nacional e estrangeiro, com vista ao aumento das exportações para, pelo menos, 60% do PIB em cinco anos. Como o peso actual de 40%, a economia não é sustentável.

Combater interesses instalados

"Há demasiados compromissos entre política e negócios". Compete ao Presidente da República exigir que os grandes investimentos sejam explicados aos portugueses.

Reforma eleitoral com voto nominal

O empresário defende o voto nominal, em que os eleitores votam num deputado e não em listas. Mas também a incompatibilidade entre o exercício simultâneo da actividade política e a gestão ou defesa de interesses económicos.

Mais recursos para a Justiça

"Não percebo como é que todos os partidos não estão a dizer que a justiça precisa de mais recursos nesta fase. Os portugueses têm de acreditar que a justiça está a ser feita no sítio certo e não na rua."

Falta um conceito de rede europeia de transportes

José Manuel Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional dos Transportes (ITF), criado pela OCDE, lamenta a ausência de estudos em Portugal que sustentem as decisões sobre grandes projectos na entrevista que deu ao Público:

José Manuel Viegas (ao centro) na reunião do ITF de Maio de 2012 em que foi eleito secretário-geral do fórum.


Nestes dois anos e meio, como vê o que a crise fez às políticas de transporte na Europa?
Talvez o elemento mais forte seja o reforço do proteccionismo. Medidas sucessivas a pretexto de uma suposta fair competition, na prática, têm sido restrições às aberturas do mercado.

Tem exemplos concretos?
Do lado da camionagem, há uma recusa obstinada de vários países membros de sequer abrir a discussão às propostas da Comissão Europeia relativamente à facilitação de serviços de cabotagem. Temos outras dificuldades tremendas do lado do caminho-de-ferro, a lentidão na aprovação do quarto pacote ferroviário também tem muito a ver com questões de proteccionismo. Não está a haver uma abertura dos mercados, pelo contrário. Todos os pretextos são bons para os manter fechados. Uns estavam liberalizados, como a aviação, e outros, como o transporte internacional de mercadorias, passam por um aparente arrependimento em relação ao que já foi aberto.

E de que forma o novo pacote financeiro União Europeia (UE) responde a essas questões?
O pacote Juncker é a tentativa de estimular o crescimento económico por via do investimento das infra-estruturas. Aparentemente, há pouco dinheiro novo. Por outro lado, o que vejo tradicionalmente é uma espécie de lista de compras que cada país quer fazer para ter projectos comparticipados e frequentemente o conjunto é pouco coerente do ponto de vista europeu. É mais um somatório de desejos nacionais e regionais do que um conceito de rede europeia emergente.

O ITF não tem uma palavra a dizer?
Só seremos chamados se algum ou alguns países o pedirem. Há um ano, começámos a estimular os países a pedirem o nosso apoio para estudos e decisões sobre os seus projectos de transportes. Estou muito satisfeito porque tivemos 12 pedidos num ano, mas ainda longe de volumes grandes e temos um conjunto vasto de questões para as quais não estamos a ser chamados. Temos um modelo para estimação dos volumes de transporte mercadoria à escala internacional com perspectivas para 2050. Pela primeira vez, há um modelo global que permite respostas de previsão sobre os fluxos e a capacidade necessária das infra-estruturas.

Não faria sentido que esse trabalho já existisse?
Desenvolvemos este modelo em 2014 e ganhámos o prémio do melhor artigo científico na área do transporte de mercadorias, na maior conferência mundial de investigação em transportes. Foi a primeira vez que isto foi feito à escala mundial.

Dentro do que têm sido as prioridades políticas da UE, como vê os próximos anos em termos de investimento em mobilidade, especialmente na urbana?
Continuamos a ter muitos países com um problema complicado de aceitação pública de que os utilizadores de transporte têm de pagar pela disponibilidade do serviço e das suas infra-estruturas. Isto levanta um problema sério em relação à manutenção e modernização. Muitos países, veja-se a Alemanha, estão com problemas gravíssimos em manter a qualidade da rede de auto-estradas porque não há portagens sobre os veículos ligeiros. Outra questão tem a ver com a penetração de veículos mais limpos, novas tecnologias. Continuamos a ter veículos idosos. Na maior parte dos países ricos, 10% dos veículos mais poluentes poluem 15 a 20 vezes mais do que os 10% dos veículos mais novos. Quando damos incentivo aos veículos para abate de frota dos veículos com mais de 12 anos, a maior parte das pessoas com veículos desta idade não tem dinheiro para comprar carro novo. Seria preferível dar incentivo à troca de um de 12 por outro com menos de oito e a pessoa que vende o carro com menos de oito compra um com menos de quatro. E a que vende o carro com menos de quatro vai comprar um carro novo. Há um efeito de cascata. Isto é assim porque os construtores de carros novos capturaram esta medida de política de transportes, nomeadamente em França, onde foi aplicada, pela primeira vez, no tempo de Édouard Balladur. Foi para poder vender mais carros novos, embora tenha sido apresentada como uma medida para abate de carros velhos.

Chumbaria a medida do Governo português?
Não falo especialmente da medida portuguesa. Este tipo de solução aparece como boa intenção, mas está mal desenhada em vários países porque obriga à compra do carro novo por troca com um carro que já vale muito pouco. Se queremos eliminar da estrada os veículos com mais anos, temos de perceber que a maioria das pessoas não tem o dinheiro para dar o salto para o carro novo.

E soluções como a de Lisboa, de impedir a entrada dos carros mais velhos no centro?
Seria preferível, em vez da exclusão total, uma solução em que os condutores desses carros mais antigos tivessem a possibilidade de entrar na cidade uma ou duas vezes por semana. Temos as tecnologias para uma aplicação simples desse tipo de medida. Incrível é que não se permite carros de 1996 no centro de Lisboa, mas permite-se tuctuc’s, que são muito mais poluentes.

Na previsão do que será um futuro da mobilidade, a que mais expectativa gera é o veículo autónomo. Como vê este caminho?
É uma área em que as empresas europeias estão bastante avançadas. No caso dos transportes pesados de longo curso, trata-se de passar a não ser preciso o condutor do camião e este passar a andar na auto-estrada 23h/dia e a tratar do seu próprio abastecimento. São ganhos muito grandes, mas estamos também a falar de empregos de pessoas que serão dificilmente recicláveis. Temos de ter ideias para resolver este problema. Também do lado da mobilidade urbana, isto coloca questões sobretudo ao nível do transporte público. Em muitos países europeus, o subsídio às companhias de transporte ronda 50% dos custos. Se um condutor representa também em média 50% dos custos, a conclusão radical imediata poderia ser que se pode ter autocarros sem condutor, manter os preços e não precisar de subsídios. Obviamente as realidades são mais complicadas.

Como avalia as políticas de transporte do actual Governo?
A minha missão como secretário-geral do ITF não inclui a avaliação dos governos.

A prioridade do Governo foi reequilibrar as contas do sector, à custa de cortes no serviço e no pessoal e de aumentos tarifários. Foi a prioridade certa?
De uma forma genérica não tenho dúvidas de que a despesa pública com as empresas de transportes era excessiva. A solução escolhida foi um pouco a de cortar a direito, embora com algumas medidas que me parecem bem, como a redução da velocidade de ponta do metropolitano de Lisboa. Mas também se pode actuar do lado das receitas: há estudos sérios que mostram que se poderia atribuir uma parte do Imposto Municipal sobre Imóveis (IMI), que já está afecta às acessibilidades mas que está mal calculada, às empresas de transportes, porque estas claramente valorizam o imobiliário.

Há pouco falava do reforço do proteccionismo na Europa, mas aquilo a que se assiste em Portugal é a tendência contrária, com as privatizações e as concessões a privados.
Em toda a Europa há os dois modelos [de gestão pública e de gestão privada dos transportes]. Aquilo que se verifica é que, quando há uma concessão a privados, há pelo menos uma grande vantagem: a autoridade concedente é obrigada a definir o que pretende em termos de serviço às populações. Em Lisboa ou no Porto, por se tratar de empresas de capitais públicos, fomos acreditando ao longo de décadas que necessariamente estavam a fazer a melhor defesa do interesse público. Simplesmente nunca tivemos uma autoridade concedente, emanada do poder político, que dissesse o que queria. E, portanto, estas empresas estiveram em autogestão. A questão fundamental não é se o operador é público ou privado. É haver uma autoridade que define os objectivos de serviço público.

Também se decidiu fundir a Estradas de Portugal com a Refer. Vê vantagens nesta decisão?
A maior parte dos países ainda tem as duas realidades separadas. Esse tipo de junção existe há uns largos anos na Suécia e há menos anos na Finlândia, com resultados aparentemente satisfatórios. Há vantagens do ponto de vista de gestão financeira, por exemplo na negociação de financiamento, e do ponto de vista de gestão estratégica. Cada um dos módulos tem a sua especificidade tecnológica e isso não se pode perder, mas acho que esse risco não existe.

Os países ficam muitas vezes presos a discussões que duram anos e anos, como, por exemplo, a do novo terminal de contentores de Lisboa. Concorda com a opção do Barreiro?
Isso não é um exclusivo do nosso país. O aumento de capacidade do aeroporto de Londres está em análise há 20 anos. Os grandes projectos são sempre polarizadores do território. Criam ganhadores e perdedores e, uma vez decididos, são largamente inamovíveis. Muitas vezes o tempo é o melhor conselheiro. Decidir à pressa é sempre mau porque com o passar do tempo verifica-se muitas vezes que aquele pico de procura foi algo esporádico. Aquilo que não vejo em Portugal na generalidade dos casos são documentos escritos, formais e acessíveis ao público, produzidos pelas autoridades públicas, seja a favor ou contra [determinados projectos]. Deve sempre haver um rasto de informação clara e inequívoca. E a grande questão que se coloca no caso do terminal de contentores é, tendo nós em Sines um terminal num porto de águas profundas que está a ter sucesso e que atrai grandes linhas de navegação, se faz sentido abrir um terminal também para águas profundas em Lisboa, seja no Barreiro ou na Trafaria. Queremos ou não estar a criar um mecanismo de concorrência com Sines? E Lisboa tem escala para isso? Esse estudo, se existir, deve ser tornado público.

Um dossier que anda a marinar há mais de 20 anos é a venda da TAP. Qual a sua opinião sobre a privatização?
Privatizar pode não ser o único caminho, mas o que se observa é que já há muito poucas companhias de bandeira de capitais públicos na Europa porque é preciso agilidade financeira. Não vi que quem se opõe à privatização tenha apresentado um plano que garanta que a companhia será solvente e que não precisará de ajuda do Estado nos próximos 20 a 30 anos.

Ao mesmo tempo, não aparece nenhum investidor de relevo.
Não ter aparecido nenhum grande comprador sugere que as perspectivas de negócio da TAP não são particularmente aliciantes. Se fosse um grande negócio, tinham aparecido operadores de peso. Vale a pena perguntarmos se só temos candidatos de perfil modesto porque a posição estratégica da empresa não é muito interessante ou porque carregámos o caderno de encargos com condições que tornaram a empresa menos apelativa? Isso não sei.

Portugal já alguma vez recorreu ao ITF?
Com pedido explícito, não. Imagino no entanto que tenha tirado partido de alguns dos muitos estudos que temos publicado desde há muitos anos.

Como vê a reacção dos países europeus à Uber?
A Uber faz parte do nosso conselho de parceiros empresariais e é um caso muito curioso. Há reacções negativas das corporações instaladas. Ao mesmo tempo, em privado, os decisores políticos dizem-me que a sua população gosta dos novos padrões de serviço e que por isso têm de encontrar mecanismos inovadores que permitam que a Uber se instale. Como exemplo, um dos problemas invocados é os carros da Uber não terem seguro. Há duas semanas, a Uber assinou com uma seguradora nos EUA um contrato que dá a cobertura plena de direitos dos passageiros quando o veículo vai em serviço. O seguro é pago ao minuto. A Uber está a ser suficientemente flexível para ir em cada país à procura de solução para responder aos objetivos do regulador.

As vias tortuosas da democracia portuguesa

O movimento militar de Maio de 1926 e o convite a António de Oliveira Salazar para o ministério das Finanças, renovado passados dois anos, foram consequência da elevada dívida criada pela monarquia constitucional — houve uma bancarrota parcial em 1892 — e pela primeira República (1910-26).
Duraram dez anos as negociações para obtenção de um acordo com os credores. Mesmo assim, a conversão dos empréstimos contraídos pela monarquia constitucional ao longo de séc. XIX no novo empréstimo de 1902 não reabriu os mercados financeiros internacionais ao Estado português, que ficou por várias décadas impossibilitado de recorrer ao financiamento externo. Excepção aberta durante a participação portuguesa na I Guerra Mundial, apenas para aumentar o descalabro das finanças públicas.

Não tendo a revolução conseguido impressionar os mercados financeiros, restava a Portugal a via dolorosa da austeridade. Em Abril de 1928, Salazar reassume a pasta das Finanças depois dos militares lhe satisfazerem a exigência de poder controlar as despesas e receitas de todos os ministérios. Os resultados foram imediatos: um superavit logo na execução orçamental de 1928–29. Esse é o ano em que Bento Gonçalves ingressa no partido comunista português, que fora ilegalizado pela revolução, o reorganiza e se torna seu secretário-geral.

Em 1932, Salazar recebe a presidência do conselho de ministros e no ano seguinte faz aprovar uma Constituição em referendo organizado segundo regras que favoreciam claramente a aceitação:

• o sufrágio foi obrigatório para o universo eleitoral de cerca de um milhão e trezentos mil eleitores que incluía pela primeira vez as mulheres que fossem chefes de família e possuidoras de, pelo menos, o curso secundário;
  
• a única campanha admitida foi a favorável ao sim;
  
• as abstenções e os votos em branco contavam como votos a favor;
  
• o não deveria ser expressamente escrito, levando à imediata identificação do votante.

O novo regime — o Estado Novo — era uma ditadura antiliberal e anticomunista, que se orientava segundo os princípios conservadores autoritários de "Deus, Pátria e Família". Negando a luta de classes, a vida económica e social do país foi organizada em corporações de nomeação e direcção estatal, foi criado um partido único, a União Nacional, e uma polícia política, a PIDE. Da primeira República, apenas é mantido o regime republicano e a ideia de "um Estado pluricontinental e multirracial".

Numa época em que a população portuguesa rondava os 7 milhões de habitantes, a Assembleia Nacional eleita em 1935 contava com 90 deputados, entre os quais três mulheres, as primeiras a terem assento num órgão legislativo português.

Para ganhar a adesão popular, o regime recorre à propaganda e, para combater a oposição, reprime. Através do controle da informação pela Censura, da organização de tempos livres dos trabalhadores pela FNAT e da Mocidade Portuguesa, o Estado Novo procurava doutrinar a população ao estilo do fascismo, enquanto a sua polícia política perseguia os opositores do regime que eram julgados em tribunais militares especiais.

Foi o País poupado aos horrores da II Guerra Mundial (1939-45) pela hábil diplomacia de Salazar — cedeu aos Aliados a base das Lajes, nos Açores, enquanto transaccionava volfrâmio e outros metais com todos os beligerantes e afastou a guerra da península ibérica convencendo Franco a não se aliar, nem a Hitler, nem a Mussolini —, tendo havido apenas racionamento de produtos de mercearia que eram importados.

Nos anos 50 e 60 houve um fortíssimo investimento na construção de grandes barragens para produção de energia eléctrica: Venda Nova (concluída em 1951), Salamonde (1953), Caniçada (1955), Paradela (1956) e Alto Rabagão (1964) na bacia hidrográfica do rio Cávado, Picote (1958), Miranda (1961), Bemposta (1964) — as únicas três barragens portuguesas que produzem mais de 1 TWh — e Vilar (1965) na bacia do rio Douro, Castelo do Bode (1951), Belver (1952), Cabril (1954) e Bouçã (1955) na bacia do rio Tejo.

Portugal permanecia um País rural pontoado por alguns grupos industriais. Destes, destacava-se o grupo CUF, criado por Alfredo da Silva em resultado da fusão de duas anteriores companhias industriais que, instalado no Barreiro em 1908, não só veio a transformar-se no mais poderoso como no mais complexo e diversificado grupo industrial. Chegou a integrar mais de 100 empresas disseminadas pelo País e participava em praticamente todos os sectores da actividade económica nacional, desde a indústria têxtil à química, aos petróleos e à construção naval. Entrou no sistema bancário e segurador onde atingiu a posição de maior grupo financeiro português. Sempre em pujante crescimento até 1942, data do falecimento do "Grande Industrial", passou então a ser controlado pela família Mello.
O outro grande grupo industrial teve origem na empresa Cimentos de Leiria fundada por Henrique Sommer, que mais tarde adquiriu a Cimentos Tejo, criando um complexo cimenteiro que foi alargado a Angola e Moçambique por seu sobrinho António Champalimaud. Posteriormente o grupo passou a englobar a Siderurgia Nacional, fundada por Champalimaud em 1954.

Em 1960, Portugal foi membro fundador da Associação Europeia de Livre Comércio (EFTA), o PIB teve um crescimento anual superior a 5% e o País dispunha de avultadas reservas de ouro. Aliás a adesão de Portugal ao FMI, uma instituição credora mundial, em Novembro de 1960, foi paga com 15 toneladas do ouro que estava depositado na Reserva Federal, em Nova Iorque, EUA.

Politicamente a ditadura portuguesa também não estava isolada. Além de membro fundador da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) em 1948, e da Organização do Tratado do Atlântico Norte (NATO) em 1949, Portugal foi admitido na Organização das Nações Unidas (ONU) em 1955.

Aproveitando o crescimento do PIB, Salazar investiu nos sectores da educação básica, mandando construir milhares de escolas primárias e aumentando a escolaridade obrigatória de três para quatro anos em 1960 e para seis anos em 1967. Quase todas as vilas e aldeias de Portugal passaram a dispor de uma escola do Plano dos Centenários (1940 a 1960) com projecto arquitectónico de Raul Lino, o que permitiu diminuir o analfabetismo.

No sector do ensino secundário e superior, a edificação do Liceu de D. Filipa de Lencastre, do Instituto Superior Técnico — o primeiro campus universitário português — no topo poente da alameda Dom Afonso Henriques e, já agora, da Fonte Luminosa no topo nascente, em Lisboa, deve-se a um visionário chamado Duarte Pacheco.
Admirado por Salazar devido à sua competência, este engenheiro do IST foi escolhido para Ministro das Obras Públicas e Comunicações (1932-1936), pasta que acumulou com a presidência da Câmara Municipal de Lisboa de 1938 até à sua morte prematura em 1943, a ele se devendo os projectos da Avenida de Roma, dos bairros sociais de Alvalade, Encarnação, Madredeus e Caselas, a criação do Parque Florestal de Monsanto, tendo ainda contribuído para a construção do aeroporto da cidade de Lisboa.

Salazar também investiu na saúde com a construção de hospitais, entre os quais os hospitais universitários de Santa Maria (1953), em Lisboa, e de São João (1959), no Porto, além de centros de saúde chamados "Casas do Povo".

No sector das infra-estruturas, além das barragens, foram construídas estradas e os primeiros troços de auto-estrada, de Lisboa a Vila Franca de Xira (1961) e do Porto (ponte da Arrábida) a Carvalhos (1963), e alargou-se a rede eléctrica e de saneamento básico a algumas vilas e aldeias portuguesas.

A nível internacional começava a condenação do colonialismo e o Reino Unido procedia à descolonização. Enquanto a ONU insistia com Portugal para que integrasse as colónias na lista de territórios não autónomos e as começasse a preparar para a independência, Salazar, confiando excessivamente na capacidade de miscigenação do povo português, insistia que as colónias não eram "territórios não autónomos", mas partes integrantes de um Portugal "uno do Minho a Timor".
A disputa por zonas de influência entre as duas grandes potências emergentes da II Guerra Mundial, os Estados Unidos e a União Soviética, alimentava a formação de grupos de resistência nacionalistas armados. No início de 1961 ocorre uma revolta no norte de Angola. Era o princípio da guerra colonial que se desenrolou em três frentes: Angola, Moçambique e Guiné-Bissau. E o ano finda com a União Indiana a invadir Goa, Damão e Diu e uma proposta de resolução do Conselho de Segurança da ONU condenando a Índia pela agressão a ser chumbada pelo veto soviético.

Mesmo com o grande crescimento económico, a economia portuguesa continuava a estar atrasada em relação às grandes economias europeias, embora muito menos do que durante a 1ª República. No fim da década de 60, Portugal continuava a pertencer ao conjunto dos países europeus com menor rendimento per capita porque a maioria da população era pouco qualificada e fruía baixos salários ou vivia da agricultura de subsistência.
Apesar da construção de infra-estruturas, as cidades do litoral tinham maior crescimento económico que as zonas rurais o que, aliado ao aumento da população a chegar à idade adulta devido à diminuição da mortalidade infantil, levou quase 2 milhões de pessoas a deslocarem-se durante esta década para as cidades do litoral ou a emigrarem para a França, Alemanha, Estados Unidos e Canadá, muitos apenas para fugirem ao cumprimento do serviço militar em África. Por outro lado, as enormes despesas militares requeridas pela guerra colonial fizeram abrandar o desenvolvimento económico.
A década de 60 foi, por isso, marcada pela contestação dos jovens, principalmente universitários, que viam na democracia, no multipartidarismo e no fim da guerra colonial a solução para os problemas do País.

Átrio do edifício central do Instituto Superior Técnico, Lisboa

Instituto Superior Técnico, topo poente da alameda D. Afonso Henriques, Lisboa



Fonte Luminosa, topo nascente da alameda D. Afonso Henriques, Lisboa


Hospital universitário de Santa Maria, Lisboa


Hospital universitário de São João, Porto

O acidente de Salazar no Verão de 1968 e a sua substituição em 27 de Setembro por Marcello Caetano trouxe à classe média a esperança da realização de eleições livres e da liberalização da economia.

Caetano era professor catedrático de Direito e fora o fundador do Direito Administrativo português, tendo influenciado as ideias de várias gerações de juristas sobre uma Administração Pública legal e sujeita ao contencioso, embora com limitações políticas. Fora também professor de Direito Constitucional e também aqui orientara os seus alunos no sentido de pensarem nos fins e funções do Estado, na legitimidade dos governantes e de estudarem os sistemas de governo.

Logo no ano seguinte permitiu à oposição concorrer às eleições legislativas de 1969. Mas a única mudança foi a entrada de dezanove independentes na Assembleia Nacional porque concorreram nas listas do partido do regime, agora chamado Acção Nacional Popular.

Lançou alguns grandes investimentos como a Barragem de Cabora Bassa em Moçambique e o complexo de Sines, que envolvia uma refinaria de petróleo, indústria petroquímica e um porto comercial, e que actualmente, passados quarenta anos, volta a ser o mais importante investimento económico do Estado português.
No plano social, criou pensões para os trabalhadores rurais e para os pescadores que nunca tinham tido oportunidade de descontar para a segurança social e, chegados à velhice, ficavam na dependência de ajudas dos filhos.
Também passou a aparecer semanalmente num programa da RTP chamado "Conversas em família", onde procurava explicar aos Portugueses as suas políticas para o futuro do país e granjear apoio para as reformas que pretendia realizar.

A economia reagiu bem a estes investimentos e a população apreciou os projectos sociais e chamou à abertura política "Primavera Marcelista".

No entanto, a ala mais conservadora do regime, liderada pelo presidente da República Américo Thomaz, que o havia convidado para o lugar de Salazar, recusou a abertura política.
No outro extremo estavam os deputados independentes que constituíram a Ala Liberal — Francisco Sá Carneiro, Francisco Pinto Balsemão, Mota Amaral, Joaquim Magalhães Mota, Miller Guerra e outros — que eram adeptos de uma forte liberalização do Estado Novo e acabaram por abandonar a assembleia e ir fazer oposição nas páginas do semanário Expresso criado por Balsemão no início de 1973.
Decorrendo estes acontecimentos no cenário da crise petrolífera de 1973 que provocou uma enorme inflação em Portugal e da continuação da guerra colonial, sentíamos que o regime se encontrava enfraquecido.

A situação militar em Angola fora controlada pelas forças armadas que se limitavam a fornecer munições à Unita (marcadas porque Savimbi não era de confiança) para esta combater o MPLA.

Completamente diferente era a situação na Guiné: a 6 de Agosto de 1973 o general Spínola regressara a Lisboa e o seu lugar de governador e de comandante-chefe só seria preenchido em Outubro. Tendo estabelecido as bases na vizinha Guiné-Conacri, os guerrilheiros do PAIGC só entravam no território para realizar operações militares. Mas depois de terem sido equipados com os mísseis soviéticos terra-ar Strela, haviam abatido seis aviões da força aérea portuguesa nos primeiros meses de 1973, levando-a à quase paralisação.
Num ambiente tão tenso, a publicação em Julho de um decreto-lei que procurava atenuar as carências de oficiais intermédios, facultando a entrada de oficiais milicianos no Quadro Permanente através de um curso intensivo de dois semestres na Academia Militar, só podia dar origem a uma revolta.

Decreto-Lei n.º 353/73
 de 13 de Julho

Considerando-se de necessidade para o Exército alargar as suas possibilidades de preenchimento dos quadros em oficiais do quadro permanente, e de justiça para aqueles que, como militares do complemento, melhores provas têm dado no ultramar no desempenho de funções militares;

Considerando que, dada a sua anterior preparação e experiência militar, se julga possível um encurtamento dos períodos escolares mediante uma intensificação dos mesmos;

Usando da faculdade conferida pela 1.ª parte do n.º 2.º do artigo 109.º da Constituição, o Governo decreta e eu promulgo, para valer como lei, o seguinte:

Artigo 1.º - 1. Os oficiais do quadro especial de oficiais (Q. E. O.) podem transitar para os quadros permanentes das armas de infantaria, artilharia e cavalaria mediante a frequência, na Academia Militar, de um curso intensivo, equivalente para todos os efeitos aos cursos normais professados ao abrigo do Decreto-Lei n.º 42151, de 12 de Fevereiro de 1959.
(...)

As reuniões preparatórias e as cumplicidades estão descritas pormenorizadamente aqui. A revolução aconteceu no dia 25 de Abril de 1974.

Neste dia, diversas unidades militares comandadas por oficiais do Movimento das Forças Armadas (MFA) marcharam sobre Lisboa, ocupando os pontos estratégicos. As guarnições militares apoiantes do regime renderam-se e juntaram-se aos militares do MFA.

Cercado no Quartel do Carmo pelas forças do capitão Salgueiro Maia e preocupado com o futuro do País, Marcello Caetano exigiu render-se ao general Spínola. Entregue o poder ao autor do livro “Portugal e o Futuro”, exilou-se no Brasil onde voltou a trabalhar como professor aos 68 anos, pois nada recebia do Estado português, e aí decidiu permanecer para sempre.

*

Durante a ditadura de 1926-1974 as execuções orçamentais foram rigorosas, pagaram-se as dívidas anteriormente contraídas e nunca se recorreu a pedidos de assistência económica e financeira externa.
Em 1974, como resultado da política financeira de Salazar e Caetano, as reservas de ouro do Banco de Portugal elevavam-se a 866 toneladas poupadas a partir da II guerra mundial.

Recebida esta excelente herança financeira, cabia aos novos políticos da democracia mostrar o seu valor. O resultado está à vista.

Passos Coelho e Cavaco Silva no Canal do Panamá

Esta animação mostra o projecto de expansão do Canal do Panamá programado para terminar em 2014. O projecto inclui dois novos conjuntos de eclusas e canais de navegação que serão capazes de receber navios com um comprimento 25% maior e transportar três vezes mais carga que os maiores navios acolhidos no canal existente, bem como aumentar o número de passagens de 35 para 50 navios por dia.


O alargamento do Canal do Panamá é uma oportunidade excepcional para os portos portugueses, em especial para o porto de Sines, como já havia sido declarado por vários investigadores em diversos eventos, de que destacamos uma série de três conferências, em 2011, na Sociedade de Geografia de Lisboa, sobre o tema “China, Panamá, Sines. A Rota da Seda do século XXI?”.

Na intervenção de síntese no final da segunda conferência, disse o professor catedrático jubilado do IST, António Brotas:
“O porto de Sines é, possivelmente, na Europa, o porto com melhores condições para receber os navios vindos da China pelo canal do Panamá. Esta ligação deve ser encarada não como uma ligação da China a Portugal, mas como uma ligação da China à Europa.”

E na terceira conferência, em que foi orador, apontou o caminho a seguir pelos governantes:
“No último encontro sobre «Sines e os transportes terrestres», em que eu e o Professor Luis Mancorra, da Universidade de Badajoz, falámos, ficou perfeitamente claro que a obra que temos de fazer nos próximos anos é uma linha ferroviária de bitola europeia e baixa velocidade, com custos relativamente diminutos, na direcção Norte-Sul.”

Portanto merece-nos aplauso a visita que Pedro Passos Coelho e Cavaco Silva fizeram hoje ao Canal do Panamá, antes do início da cimeira ibero-americana. Há que prosseguir neste rumo.

18 Out, 2013, 21:08

Um visionário, ou um artigo a ler obrigatoriamente

Transcrevemos, com a devida vénia, este artigo de António Brotas, professor catedrático jubilado do Instituto Superior Técnico, publicado no semanário Alentejo Popular, pela importância que o assunto tem no futuro de Portugal:

"A auto-estrada Sines/Beja

A construção da auto-estrada Sines/Beja, aplaudida por todos os partidos na imprensa regional quando das recentes eleições autárquicas, é uma obra com um impacto insignificante na nossa economia e no desenvolvimento regional, como imediatamente compreenderá quem se der ao trabalho de olhar um mapa das estradas.
Os argumentos apresentados para a justificar são risíveis, como é o caso de permitir que os contentores chegados a Sines por via marítima saiam do país pelo aeroporto de Beja (os contentores usados nos aviões são diferentes).
O facto de esta auto-estrada ter de atravessar propriedades agrícolas é um inconveniente inevitável neste tipo de obras. O que é grave são os juros que os nossos filhos e netos terão de pagar por esta obra descabida e mal pensada.

A Sociedade de Geografia de Lisboa promoveu, em Janeiro e Fevereiro, uma série de três conferências sobre o tema: «China, Panamá, Sines. A Rota da Seda do século XXI?».
No último encontro sobre «Sines e os transportes terrestres», em que eu e o Professor Luis Mancorra, da Universidade de Badajoz, falámos, ficou perfeitamente claro que a obra que temos de fazer nos próximos anos é uma linha ferroviária de bitola europeia e baixa velocidade, com custos relativamente diminutos, na direcção Norte-Sul. (...)
Permito-me transcrever aqui a intervenção de síntese que fiz no final da segunda conferência, diante do Senhor Embaixador da China, que nos deu a honra de estar presente acompanhado por um conjunto de técnicos:

"Portugal, na Europa, ao longo da sua história, foi sempre ou um país periférico ou um país central. Foi um país central quando soube tirar proveito da sua geografia para estabelecer contactos com todo o resto do mundo.
Actualmente, há mercadorias vindas do Oriente que desembarcam em Roterdão e vêm por caminho-de-ferro para Portugal. Isto significa que estamos na situação de país periférico. Mas o aparecimento dos muito grandes navios de carga vem em nosso favor. Estes navios têm dificuldades cada vez maiores no acesso aos portos do Norte da Europa, dum modo geral já saturados. O número destes navios, actualmente muitos em construção, está a aumentar devido ao previsto alargamento do canal do Panamá, que será efectivo em 2014.

O porto de Sines é, possivelmente, na Europa, o porto com melhores condições para receber os navios vindos da China pelo canal do Panamá. Esta ligação deve ser encarada não como uma ligação da China a Portugal, mas como uma ligação da China à Europa. De Sines, as mercadorias irão em grande parte por via marítima para o Norte da Europa e para o Mediterrâneo.
Por isso, a Sociedade de Geografia de Lisboa ousou pôr na designação destas conferências, embora ainda com um ponto de interrogação, a expressão: «A Rota da Seda do século XXI?». Para nós, no entanto, trata-se de uma certeza.

Há uma questão que só foi levemente aflorada nestes dois encontros, mas que convém focar. É o problema do retorno. O que é que vão levar os navios que regressam à China? Estamos certos que as relações entre a China e a Europa atingirão, num prazo não muito longo, uma situação em que as mercadorias circularão dum modo equilibrado nos dois sentidos.
A zona de Sines e as regiões a ela ligadas por bons transportes terrestres transformam-se, assim, em regiões com condições excepcionais para montar indústrias destinadas a exportar para metade do Mundo. Portugal e a Espanha, sobretudo a Estremadura espanhola, vão beneficiar desta situação. E esta é a razão da última conferência: «Sines e os transportes terrestres»."

António Brotas
Lisboa"